與普遍選擇精品路線的新勢力們不同，傳統車企一直堅持 " 多生孩子好打架 " 的車海戰術，就連車機系統也是花樣百出，甚至出現了一個品牌同時使用多種系統的情況。
日前一份落款爲 " 全體領克車主 " 的聲明在網上廣爲流傳，發表該聲明的人表示，他們是一群熱愛領克汽車的車主，由于當前 LYNK OS N 操作界面卡頓不跟手、導航适配等問題頻發，呼籲吉利汽車爲搭載高通骁龍 8155 芯片的領克汽車升級至 Flyme Auto。
關于領克和其他吉利子品牌車型的車機系統問題，消費者曾多次抱怨。領克部分車型放棄對 CarLife、CarPlay 等第三方系統的支持後，車機系統不好用之餘車主還無法快速切換至其他系統，這在消費者群體中早有微言。
擁有魅族團隊加持的 Flyme Auto 俨然成爲了吉利汽車的核心競争力之一，而且搭載高通骁龍 8155 的 Polestar4 汽車，所運行的 Polestar OS 便是基于 Flyme Auto 打造，足以證明高通骁龍 8155 芯片的性能足以運行 Flyme Auto。
車機系統規格不一顯然不利于長期發展，也的确對使用體驗有影響，消費者的訴求合情合理。若吉利汽車堅持不統一車機系統，那麽 " 多生孩子 " 可能不再好打架，隻會造成資源的不必要浪費。在整個汽車行業邁向智能化時代的今天，吉利需要一場變革。
作爲自主品牌五大巨頭之一，吉利旗下子品牌衆多，針對新能源汽車市場就推出了幾何、極氪、銀河、睿藍等多個品牌，燃油車品牌領克、帝豪等也陸續發布了新能源車型。當然，不止吉利一家自主品牌這麽做，比亞迪、長安、長城等車企皆是如此。
令吉利車主最困惑的地方不是車型多，而是車機系統太多了，除了上文提過的 LYNK OS N，吉利汽車還搭載過 GKUI、銀河 N OS、極氪 OS、Flyme Auto 等多種系統，幾何品牌還有部分車型搭載華爲開發的鴻蒙 OS 系統。而且僅領克一個品牌，就先後用過至少四種車機系統。
培植多個團隊令其内部競争，樂觀的情況下倒是可以從中選拔出更好的一個，幫助車企在競争中取勝，但吉利的車機系統太多就可能對消費者造成困擾，非但難以起到提高産品競争力的效果，反而有可能增加内耗。就目前的情況來看，吉利車機系統規劃至少起到了兩個反作用。
首先是車機系統過多，一個品牌乃至一個車型的不同版本都有可能運行不同的車機系統，消費者難免感到迷茫，不知道該購買哪款車，也很難搞清楚每個系統的車機體驗如何，有可能影響到消費者的購車意向。
其次也是消費者最擔心的問題，這麽多車機系統分散了吉利的精力，是不是每個系統都能保持正常更新。在各大平台，小通看到不少網友吐槽吉利汽車車機系統不更新、反向更新，照顧老車主的體驗和感受，無疑是車企塑造品牌價值的基礎，吉利需要爲老款車型提供更好用的車機系統。
另外，同時開發多個車機系統，必然會耗費車企大量人力物力等資源，延緩車機系統的升級換代速度；長遠來看，要對不同版本的車機系統進行維護，也需要付出較高的成本，最終隻會得不償失。
借助魅族團隊的能力，Flyme Auto 成爲了堪稱體驗第一梯隊的車機系統，也得到了消費者的廣泛認可。但究竟是選擇充分釋放 Flyme Auto 的力量，賦能所有車型，還是利用 Flyme Auto 的優質體驗劃分産品定位，幫助部分品牌沖擊高端，" 多生孩子好打架 " 抑或 " 集中精力辦大事 "，是吉利亟待考慮的問題。
在前段時間的銀河 E5 上市發布會上，吉利汽車宣布到明年初，銀河品牌上市在售的車型，都會升級爲 Flyme Auto 系統。而搭載龍鷹一号芯片的銀河 E5，出場便運行 Flyme Auto，銀河 N OS 或将成爲曆史。
也就是說，目前吉利旗下搭載億咖通平台和高通平台的汽車，都有潛力升級至 Flyme Auto，并且吉利汽車正在嘗試爲更多車型适配 Flyme Auto，包括定位較低的銀河 E5 車型。
這些操作都證明，吉利汽車意識到了多個車機系統研發團隊之間内耗和導緻車主體驗不平衡等問題，會逐漸統一車機系統。
對于車企而言，統一車機系統的好處在于可以砍掉多餘的系統研發團隊，大幅減少研發投入。對于消費者而言，導航、桌面卡片、影音播放等功能對于性能的要求并不高，隻要系統層面實現了統一，日常使用與高端車差距不會很大，能夠大幅提升中低端車型車主的車機使用體驗。
至于通過車機差異化，區分低、中、高車型的目标，則可以通過車機芯片來實現，例如銀河 E5 搭載龍鷹一号芯片，定位更高的銀河 E8 則搭載高通骁龍 8295 芯片。車機系統和生态守住了體驗下限，芯片性能決定了體驗上限。近些年不少車企在爲産品适配遊戲，未來車載遊戲普及，對于車機芯片性能的要求也會更高，性能更強的車機芯片則會成爲重要賣點。
不過并非所有吉利搭載 8155/8295/ 龍鷹一号等平台的汽車，都會升級至 Flyme Auto。面對領克車主的請求，今年 6 月領克汽車回複稱，公司将繼續優化現有的 LYNK OS N 系統，提升系統的流暢性和穩定性，并且計劃在第三季度進行一次大升級，增加 Flyme Link 亮點生态功能，使其體驗與功能方面與 Flyme Auto 保持一緻。
看來吉利汽車并不打算爲所有老車型升級至 Flyme Auto，小通認爲其中主要原因可能在于吉利各品牌車型太多了，适配成本較高，若隻爲部分老車型适配，又可能導緻其他品牌車主不滿。
吉利可能會采用新車逐步放棄其他車機系統，全面應用 Flyme Auto 的方案。至于老車型，部分爆款車型和新品牌有機會升級至 Flyme Auto，其他車型升級的可能性不大。
汽車雖是全球最大産業，但利潤率低得吓人。2023 年吉利汽車營收高達 1792 億元，但歸母淨利潤僅有 53.08 億元，淨利潤率僅 3%。新能源汽車霸主比亞迪，整個集團 2023 年營收 6023.15 億元，歸母淨利潤也隻有 300.41 億元，淨利潤率僅 5%。
新能源汽車時代到來後，車企爲研發新技術、建設補能生态投入了太多成本，但至今大多數車企的新能源汽車業務尚未實現盈利，屬于徹頭徹尾的 " 負債 "。除了提升銷量，減少内耗、降低投入也是提高利潤率的有效方案，或許能夠幫助車企盡快扭虧爲盈。
車機系統繁雜隻是車企内耗的冰山一角，車企降本增效最關鍵的環節，或許在于車海戰術的改變。
智能手機行業開局之初，諾基亞高管層表示，蘋果隻有寥寥無幾的幾款機型，無法與産品衆多，覆蓋全價位段的諾基亞相比。結果很打臉，一直走精品路線的蘋果手機今年上半年銷量位列全球第二，僅次于三星，而諾基亞手機早已幾經變革，面目全非。
汽車行業同樣如此，傳統車企大多走車海路線，新勢力則普遍是精品路線，吉利各大品牌車型加起來，乘用車數量可能有上百款，蔚小理等新勢力車型則相對較少。
車海戰術的優勢在于可以覆蓋更多價位區，而且能夠根據消費者的喜好不同推出特點各異的車型以擴大受衆範圍，劣勢則在于會加劇内耗。吉利旗下的領克 Z10 與極氪 001/007 定位就産生了沖突，睿藍和幾何汽車也存在一定的競争關系，而且不同産品所使用的模具、零部件未必能夠共用，也會增加汽車的生産成本。
車機系統也好，産品線也好，都到了由繁到簡的關鍵時刻，精簡産品線避免内耗，才能集中精力開發體驗更好的新系統、競争力更強的新車型。
當然，小通不反對車企針對不同價位段推出不同品牌和車型，同時上探和下沉市場，給予消費者更多選擇，但同一價位段推出相似的産品，有可能加劇内耗，反而可能會徒增成本，卻難以提高銷量。各大傳統車企子品牌衆多，車型一個接着一個，今年 7 月國内 20 萬元以上純電動轎車銷冠卻被小米 SU7 奪走就是最好的證明。
車機系統的精簡相對簡單，汽車産品線的減少則要困難許多，畢竟一款車被取消了，其他車型能否迅速填補該車空出的生态位難以确定。不過吉利逐步爲部分舊車型适配 Flyme Auto，新車型舍棄老系統，讓我們看到了吉利系統到車型 " 大一統 " 的希望。
市場競争仍在加劇，比亞迪與特斯拉之後，決出第三爲全球新能源汽車巨頭的時刻就要到了，吉利無疑是自主品牌中最具希望的車企之一。小通相信，Flyme Auto 将作爲吉利汽車的核心競争力之一，逐步下放給旗下所有子品牌的新車型。
盡管現階段因車機系統和車型繁多，吉利新能源汽車路線略顯混亂，但整合車機系統和産品線後，吉利汽車的底蘊依然足夠稱霸行業。
