逆勢上揚的豪華品牌成爲全球汽車市場低迷氣氛中的一枝獨秀。
近日,随着奧迪集團 2022 年的财報出爐,關于 BBA 銷量、營收、利潤、電動化轉型的全面概況也一同被擺在了台面上。
綜合 BBA 各自交出的 2022 年成績單來看,2022 年梅賽德斯 - 奔馳的營業收入和淨利潤位列德系三強之首,奧迪排名第三。在銷量上,寶馬集團位居三家之首,且同比增幅最大;在電動化布局上,三家車企不約而同地強調電動化是其未來核心戰略,再度提速電動化。
随着全球汽車市場遭受諸多不确定因素,面對地緣政治、宏觀經濟、疫情、半導體供應鏈瓶頸等種種挑戰,過去一年裏,BBA 依舊展現出了強勁的業績表現。不得不說,逆勢上揚的豪華品牌成爲全球汽車市場低迷氣氛中的一枝獨秀。
奔馳 " 吸金 ",奧迪掉隊
2021 年,寶馬集團的全球銷量 2016 年以來首次超越奔馳,時隔五年再次摘得全球豪華車銷量桂冠。值得注意的是這一情況并不偶然,寶馬集團在 2022 年持續領先奔馳,并且還有進一步擴大的趨勢。
2022 年奧迪、奔馳和寶馬分别售出了 163.86 萬輛(同比 -4.2%)、204.07 萬輛(同比 +5%)和 239.96 萬輛(-4.8%)乘用車,在銷量同比有所降低的狀态下,寶馬依舊取得了 BBA 品牌的銷量冠軍。
其中,中國市場作爲德系三強的最大單一市場,BBA 在此也與全球表現一緻。奧迪品牌在華累計銷量約爲 64.25 萬輛,與寶馬 79.19 萬輛、奔馳 75.17 萬輛的銷售成績相比,已有 10 萬輛級的差距。
在營收方面,産品銷量更好的寶馬總營收爲 1426 億歐元,同比增長 28.2%,而奔馳則達到 1500 億歐元,同比增長 12%,在營收上反超了寶馬。
結合市場表現和企業戰略來看,出現這一結果的原因或許是寶馬旗下覆蓋的産品線更爲豐富,走量車型更多,而奔馳則偏向于高端産品戰略,主攻高端、核心豪華産品,争取更大的單車利潤率。
在高端車系,可以說是制霸 bba 了,特别是 S 級,對末期的 7 系和奧迪 A8 形成降維打擊,即使是中端走量車型,奔馳也僅僅是略遜于寶馬。寶馬則幾乎完全制霸 X5X6 及以下車型的市場,去年也是 7 系生命周期最後一年,銷量表現不盡人意。而奧迪則幾乎全線潰敗,無論是中端還是高端,都被奔馳寶馬全面領先。
根據奧迪披露的 2022 年财報,報告期内,奧迪旗下奧迪、賓利、蘭博基尼和杜卡迪品牌共計交付車輛 163.86 萬輛,其中奧迪品牌交付量爲 161.42 萬輛;實現銷售收入 618 億歐元,同比增長 16.4%;營業利潤 76 億歐元,同比增長約 40%。
2022 年寶馬集團稅前利潤爲 235.09 億歐元,同比增幅爲 46.4%,淨利潤爲 185.82 億歐元,同比增長 49.1%。寶馬利潤大幅增長和華晨寶馬财務并表有很大關系,寶馬集團持有的華晨寶馬股份從 50% 提升至 75%,金額約爲 40 億歐元。在财務并表之後,寶馬集團增加了一筆額外的财富。
但在實際汽車業務的營業利潤上,奔馳還是要高于寶馬。而不論從哪個角度看,奧迪與奔馳寶馬之間的差距已經被拉得越來越遠。
值得關注的是,在 BBA 财報中都強調了内部優化管理的重要作用。奔馳通過進一步聚焦豪華乘用車和輕型商務車業務及嚴格的成本措施,銷售利潤率由上年同期的 13.1% 上升至 14.6%;奧迪通過賓利、蘭博基尼等超豪華品牌的梯次産品陣容,将利潤率增長至 12.2%。
在真正面向未來的電動化轉型上,BBA 之間也在逐漸拉開差距。
電動化決勝未來
兩年前,面對全球電動化浪潮的席卷,BBA 也開始全情投入。在 2021 年上海車展前夜,寶馬 IX 領銜表示要開啓他們的下一個十年;曾經的梅賽德斯 - 奔馳之夜,在那個晚上直接就冠以 "EQ" 的名号,全面觸電;奧迪更是表示要不顧一切 ALL IN tron。黃浦江畔,BBA 因爲新能源因爲電動化大打出手,争奇鬥豔。
顯然,戰略都是給外界看的,真正的大象轉身還得看決心。
2022 年,奔馳純電車型銷量增長達 14.9 萬輛,同比增長 67%;寶馬純電車型銷量同比增長 107.7%,達 21.57 萬輛,占集團全球總銷量的 9%;奧迪全電動汽車的全球銷量爲 118,196 輛,與 2021 年的 81,894 萬輛相比,同比增長 44.3%。
從體量上來看,最早觸電的寶馬目前走得最遠。寶馬在新能源市場上有如此表現,與中國市場有直接關系。當前,在中國市場上投放的寶馬 iX3 和寶馬 i3 均有月銷 3000 輛左右的能力,初步進入了主流市場。根據寶馬汽車官方的說法,接下來還會發布寶馬 i5、iX2、i5 旅行車等重磅新車,2023 年将純電動銷量占比提升至 15%,2026 年前提升至三分之一。
在寶馬的财報發布會上,首次首次披露了其新世代車型的産品規劃。按照計劃,寶馬集團将從 2025 年下半年開始投産新世代車型,走量車型将打頭陣,而在随後的 24 個月内,将有至少 6 款新世代車型實現量産。這些車型專注于寶馬品牌的核心細分市場。
這意味着今年寶馬集團在華純電動産品将擴充至 11 款,據了解,新世代車型将基于完全爲純電動車設計的架構和全新的設計語言打造。
寶馬集團董事長齊普策表示:" 電動車的發展要盈利才能持續,如果不能盈利,那說明該企業存在重大戰略問題。我們有長久的戰略規劃,多年前就開始爲今天的電動化做準備。"
與寶馬相比,奔馳的轉型雖遲但到并且後勁十足。作爲豪華汽車品牌中第一個啓動純電專屬平台的企業,奔馳去年有全新純電動汽車 EQE 以及 EQS 等重磅電動産品登陸中國。奔馳正在持續擴展其純電車型陣容,其純電車型陣營目前已涵蓋 9 款乘用車。
在戰略規劃上,奔馳的目标也是 BBA 種最爲激進的," 電動優先 " 戰略也已經革新爲 " 全面電動 ",并一再表示要在 2025 年計劃實現插混和純電占比 50%。
爲了加快電動化進程,奔馳年初還宣布将投資數十億歐元,于 2030 年之前在北美、歐洲和中國建設 1 萬個電動汽車快速充電樁。
在電動化轉型上,奧迪可以說是雷聲大雨點小,早在 2019 年就有全面的戰略規劃和投入預算,但是截止到目前,依舊沒有全新平台的車型登錄市場。對于奧迪來說,他們還得再等一年。
奧迪 CEO 杜斯曼亦表示,2023 年是行動之年,也是轉型的關鍵之年。奧迪将發起公司曆史上規模最大的産品攻勢,首款豪華純電 PPE 平台車型奧迪 Q6 e-tron 将于今年下半年推出。
"2024 年和 2025 年,我們會以新品推出的方式在中國的電動車市場開啓新一輪攻勢。" 奧迪 CEO 杜思曼表示," 目前我們正在加緊推進長春 PPE 工廠建設,明年年底完成建設任務。"
有分析認爲,長春 PPE 工廠所承載的電動化轉型重任,不僅被看做是奧迪在全球擴大電動車車型陣容的關鍵,更是其在中國市場再塑輝煌的關鍵所在。
或許此時的奧迪已經下定決心,隻不過等待他們的已經不再是想象中的那個市場。