絕望、不容易、遺憾，雷軍在十月竟怒刷多條微博，表示征戰紐北賽道的不走運。
那麽被雷軍多次提及的紐北賽道是什麽？小米爲何要挑戰它呢？
首先來跟大家科普一下，紐北賽道是紐博格林（Nurburgring）賽道的北環賽道，坐落于德國科隆紐博格小鎮，全長 20.832km。
之所以在各大車企都想征服它，源自于其地獄級挑戰難度。
一方面，紐北賽道位于丘陵地區，賽道也随着山勢起伏，垂直落差高達 300 米，下坡坡度最高到 11% ，上坡坡度更是能到 17%。
另一方面，紐北賽道路況較其他賽道更爲複雜，有連續彎道、盲彎、跳坡彎道、直角彎等多種極限路況，彎道多達 177 處。作爲對比，法國勒芒薩爾特賽道、英國銀石賽道以及浙江國際賽車場的所有彎道加起來也僅有 72 個。
因此，紐北賽道十分考驗車輛的綜合實力，是世界公認的最難賽道，一度被稱爲賽車聖地。
近些年來，紐北賽道也持續吸引着世界頂尖車型的挑戰，包括保時捷 911 GT2 RS、奔馳 AMG ONE、蘭博基尼 Huracan，其中奔馳 AMG ONE 還在幾天前剛剛刷新了紐北最速量産車紀錄，僅用時 6 分 29 秒 090。
換言之，紐北賽道已經成爲世界頂尖車型的試金石。小米的目标是成爲全球前五的汽車廠商，那麽必須要在世界頂尖的賽道上和全球頂尖的車企進行切磋。
爲完成這一壯舉，小米将重任交到了 SU7 Ultra 原型車上。
" 十年之内，成爲紐北最快四門電車 "。雷軍對征戰紐北許下了十年之期。
僅用時三年，小米汽車就已經掌握了電驅、電池、大壓鑄、智能駕駛、智能座艙等領域的多項核心技術。小米 SU7 一經上市便供不應求，就算已經過了大半年的時間，目前提車仍需要等待 26-29 周，供不應求的狀态足以可見市場對其的高度認可。
就算小米的研發能力位于國内車企前列，但是登上紐北賽道圈速榜也并非易事。
一方面，車輛征戰紐北賽道需要充沛的動力。按照奔馳 AMG ONE 剛剛刷新賽道圈速紀錄的成績推算，其平均時速接近了 200km/h。由于紐北賽道彎道極多，所以在直道上的速度還要更快，接近 300km/h 的速度才有可能登上圈速榜。
小米 SU7 Ultra 原型車已經做了充足準備，将搭載 V8s 超級電機，轉速可實現量産電機中最高的 27200rpm，極速高達 350km/h，性能足以媲美大 V8 發動機。
爲盡可能地提升動力性能，小米 SU7 Ultra 原型車還搭載 2 台 V8s 和 1 台 V6s 電機組成的三電機四驅系統，總功率高達 1138kW（1548PS），是目前性能最強的四門車。
而在紐北這樣路況複雜、落差極大的賽道，刹得住也非常重要。爲此，小米 SU7 Ultra 原型車采用賽道專用制動系統，搭配專用前六後六活塞鍛造卡鉗、制動盤、制動片，就算在極速 350km/h 時也能提供高達 2.36g 的制動減速度，零百制動距離僅爲 25m。
除此之外，純電車征戰紐北的難度似乎更高，數據顯示，2014 年以來登上紐北圈速榜的純電車僅有 7 款，四門純電車就更少了，有且僅有 3 款。
一部分原因是電動車自重較大。其實很好理解，純電車搭載了大容量電池，所以自重會比燃油車大上不少。
換言之，在紐北賽道取得好成績的關鍵之一在于如何做到更輕。
爲解決這一問題，小米 SU7 Ultra 原型車從内到外都進行了瘦身，包括采用全碳纖維外覆蓋件、拆空内飾、優化底盤結構等，最終減重超 500kg，車重僅爲 1900kg。
另外，純電車相比燃油車在動力持久性上也有着先天的不足，此時電池技術就顯得格外重要，也就是功率和熱管理性能都要出色。
小米 SU7 Ultra 原型車選擇和全球電池龍頭廠商甯德時代合作，最終研發出賽道專用的高功率電池包，放電功率高達 1330kW，就算電量隻剩 20% 時也有超過 800kW 的輸出功率。
熱管理方面，小米 SU7 Ultra 原型車采用了大功率的壓縮機和水泵、大面積的冷凝器和散熱器，最終能夠讓電池包在征戰紐北的過程中，始終處在最佳溫度條件下。
毫無疑問，小米 SU7 Ultra 原型車目前基本具備登上紐北圈速榜的實力。
" 爲了挑戰紐北，我們今年 1 月就包了 10 月 9 日和 10 日兩天賽道。" 雷軍表示，團隊能做的基本都做了，甚至賽道和咖啡廳的廣告都買了。
奈何天公不作美，連日下雨導緻小米首次征戰略有遺憾。網傳小米和其他廠家協調了賽道使用時間，現在應該又能繼續征戰紐北了。
你們覺得，小米 SU7 Ultra 原型車最快什麽時候能成爲紐北最快四門電車呢？
