圖片來源 @視覺中國
文 | 雷科技 Ieitech
2022 年，比亞迪以 185 萬輛的豪華數據，力壓特斯拉，成爲全球新能源汽車銷量最高的車企。明明 2021 年與特斯拉還有較大的差距，2022 年卻實現了絕對碾壓，若問比亞迪的秘訣在哪裏，性價比絕對是關鍵因素。
也許是新能源汽車時代的到來，行業重新洗牌，讓原本主要面向低端市場的傳統車企與造車新勢力都擁有了沖擊高端的資本，所有車企幾乎一股腦往高端市場進發，導緻低端市場的優質新能源汽車反而不多。比亞迪将性價比理念貫徹到底，自然在新能源汽車市場如魚得水。
不過車企，尤其是老牌頭部車企，糾正能力很強，哪怕路線出現了一些錯誤，也能迅速彌補回來。近期，大衆汽車就曝光了一款新産品，預計命名可能是 ID.1 或 Polo，售價 2 萬美元（約合人民币 13.7 萬元），主要面向中低端市場。大衆汽車即将到來的低端車型，會是一款值得買的産品嗎？
大衆 ID.1，會有性價比嗎？
新能源汽車時代，尤其是電動汽車，對于老牌車企的削弱非常大。從性價比層面來說，自主品牌國産車一直高于合資車和進口車，然而合資與進口燃油車的銷量至今仍高于國産車，其中固然有品牌價值的因素在，但我們也不能忽視老牌車企在三大件（内燃機、變速箱、底盤）方面存在的優勢。
國内車企起步太晚，且 20 世紀中國經濟實力不足，導緻汽車行業發展不快，中國市場一度被稱爲 " 萬國汽車展覽館 "。時至今日，國産燃油車三大件依然沒能追上大衆、豐田、本田等老牌車頭部車企，但新能源汽車就不同了。
嚴格來說，新能源汽車的難度比燃油車低一些，純電動汽車不需要内燃機和變速箱，電池驅動、電動機調速就可以。老牌車的三大件，隻有底盤仍值得吹噓。再加上傳統車企轉型慢，品牌價值方面的優勢愈發不明顯。
燃油車時代，許多消費者甯願買本田飛度這種性價比不高的車型，也不願意買國産車。可現在，大名鼎鼎的豐田，推出的 bZ4X 都沒多少人買，今年 2 月才賣了 1549 輛。到了新能源汽車時代，除了部分豪車品牌，其他都需要性價比，哪怕是豪車品牌，如奔馳的 EQ 系列，也因爲是油改電車型，體驗不佳導緻銷量上不去。
那麽，大衆 ID.1 會有性價比嗎？從大衆 ID.3 的情況來看，大概率性價比不行，2023 款大衆 ID.3 售價 16.2888 萬元起步，還是緊湊型轎車，同價位不如豐田的 bZ4X 呢，人家好歹是 B 級車。從銷量來看，大衆 ID.3 也不太理想，今年 2 月才賣了 1062 輛。
大衆 ID.1 的價格與 ID.3 差别并不大，配置可能會有一定的閹割，外觀類似 Polo，是大衆集團最小的車型。因而與國産車相比，恐怕依然無法凸顯出性價比。更關鍵的是，大衆 ID.1 上市時間太晚了，預計會采用與 ID.2ALL 相同的 MEB Entry 平台打造，2027 年才能發布。
原本競争力就不夠，發布時間又晚，到時候難免會多出許多競争對手，例如特斯拉即将推出的 Model 2，也定位低端市場，大衆 ID.1 的前景堪憂。
傳統車企的無奈，不夠優秀的大衆已是王者
數據調查統計機構 Counterpoint Research 公布的報告顯示，2022 年全球電動汽車銷量大約爲 1020 萬輛，其中大衆汽車位列第三，總銷量約 83.6 萬輛，僅次于比亞迪和特斯拉，日系車企表現都非常差。
老牌車企中，大衆在新能源汽車市場表現位居前列，但相較于比亞迪和特斯拉兩大新能源巨頭，大衆汽車還有不小的差距。若問大衆汽車差在哪裏，企業轉型慢是主要問題。在 2021 年的第 26 屆聯合國氣候變化大會上，全球數十個國家和車企參加會議，其中大多數車企簽署了《格拉斯哥氣候公約》承諾 2040 年終結燃油車，但大衆和豐田都拒絕簽署該公約。
豐田汽車社長豐田章男曾表示，全球還沒有做好放棄燃油車的準備，現階段停産燃油車，日本将有 500 萬人失業。日系車轉型較爲謹慎，而且一度認爲氫能源車才是未來，拒絕簽署可以理解，大衆就不同了。
相較于其他傳統車企，大衆汽車一直在積極推動電動化轉型，也因此才能在銷量上領先其他傳統車企。因而，許多人好奇大衆汽車拒絕簽署《格拉斯哥氣候公約》的原因。大衆集團首席執行官迪斯表示，企業轉型需要考慮原材料、新礦産、循環經濟等各方面問題，2040 年停止生産燃油車不現實。
的确，作爲全球銷量前二的車企，大衆汽車跟豐田汽車一樣，供應鏈牽扯太深，如果他們不計後果轉型，将會有有許多供應鏈企業餓肚子。因此，大衆與豐田轉型的前提是，供應鏈企業也能完成轉型。
受供應鏈拖累太深，大衆汽車燃油車銷量依然全球前二，新能源汽車銷量卻無法追上特斯拉和比亞迪。至于那些造車新勢力，雖然在網上的名氣很大，但實際銷量根本幹不過老牌車企，哪怕是蔚小理，年銷量也不如吉利和長安。
除了供應鏈問題，大衆汽車也保留着燃油車時代的理念，性價比始終比不上比亞迪，在低端市場表現不算太好。ID 系列 2022 年中國銷量略超 14 萬輛，而價位相仿的比亞迪王朝系列宋家族，2022 年賣了 47 萬輛。
從已曝光的數據來看，ID.1 大概率又是性價比不高的緊湊型純電動汽車，外觀類似 Polo，空間不算大，其他方面配置大概率不如 ID.3，很難與比亞迪海豚、小鵬 G3i 等車型競争。
合資品牌請放下驕傲，拿起性價比
大衆的優勢依然很大，新能源汽車銷量也比吉利、長安、蔚來、理想、小鵬等國内車企高，但現階段的領先不代表會永遠領先。中國是全球最大的汽車市場，也是全球最大的新能源汽車市場，2022 年國内乘用車市場自主品牌份額已達 49%，與合資車、進口車總和持平，電動汽車市場自主品牌份額更是高達 79.9%。
不難看出，海外傳統車企在國内市場越來越艱難。倒不是說離開中國市場，那些車企就活不下去，但失去這麽大一塊市場，任誰都會心痛。
新能源汽車時代，國内自主品牌車企不斷發力，銷量突飛猛進，國内市場不輸合資品牌，也在積極開拓全球市場。更關鍵的是，國内品牌在高端市場也有了不錯的表現，蔚小理、騰勢，以及吉利剛推出的銀河，市場反響都很激烈。
就連電動汽車行業的巨頭、純電動汽車銷量冠軍特斯拉，都被迫放下身段，推出高性價比的 Model 2 車型，豐田、大衆等老牌車企，也應該多位消費者考慮，提高産品的性價比。
大衆 ID.1 預計 2027 年才會發布上市，距今還有 4 年時間，内飾、配置完全可以重新設計或升級。就連大衆 ID.3，接下來幾年更新換代，都要考慮提升性價比了。畢竟 2022 年在中國才賣了 14 萬輛，甚至不如吉利旗下的子品牌幾何汽車，再不提升性價比，很可能在中國市場失去更多份額。
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