紅星資本局 2 月 12 日消息，過去兩年春節，華爲常務董事、終端 BG CEO、智能汽車解決方案 BU 董事長餘承東多次駕駛問界的新款車型回安徽六安霍邱老家過年。前年的問界 M5，去年的問界 M7，今年輪到了問界 M9。
2 月 12 日，餘承東在朋友圈曬出了自己從安徽老家駕車返回深圳的經曆。他表示自己從出家門開始就全程一路智能駕駛，" 完全沒有事幹，很輕松啊 "。但 " 唯一不爽的地方 "，是手指頭還要搭在方向盤上，因爲法規要求，不允許長時間離手。
餘承東朋友圈
餘承東中間一次手長時間離開方向盤，被罰一次三分鍾（不允許使用智能駕駛功能），後又被罰了一次導緻智能駕駛無法使用。最後他隻能借着去休息區上廁所的機會恢複智能駕駛，" 好想能把這個離手檢測功能取消啊！"
餘承東手長時間離開方向盤
被禁用智駕功能
餘承東在評論區吐槽說，" 法規又滞後技術發展了，應該在 DMS 攝像頭（駕駛員監控系統的縮寫）判斷駕駛員未睡覺就可脫手。" 他認爲問界的 NCA 領航智能駕駛在高速路上基本達到了 L3 級水平，提出可以考慮允許用戶放開始終手握方向盤的法規要求。
對此，有網友評論餘承東 " 知法犯法？"" 出事了誰擔責？"
同濟大學汽車學院教授、博導朱西産表示，我國的量産車型普遍處于 L2 級輔助駕駛階段，部分品牌銷售會以 L2＋級别宣傳自己的産品。基于我國複雜的道路交通情況，針對 L2 輔助駕駛級别的技術仍要手托方向盤才可以進行。
華爲自稱爲 L2.9 級自動駕駛，" 無限接近 L3 的高階智能駕駛 "，但按照國家、行業的标準，L3 以下的級别均爲輔助駕駛功能。一旦車輛發生事故，駕駛者首先要承擔事故責任。
2021 年，一輛某新能源品牌汽車在開啓輔助駕駛功能的情況下，追尾一輛施工輕型貨車，司機林文欽當場死亡，年僅 31 歲。
事件在網絡上迅速發酵，引發社會各界對 " 自動駕駛 "、" 輔助駕駛 " 概念的讨論。此前業内普遍存在誤導銷售的情況，輔助駕駛被默認爲自動駕駛。事故發生後，多家車企迅速修改了輔助駕駛系統的官方描述，強調在産品手冊中明确說明了其定義爲輔助駕駛系統，并要求駕駛員全程注意力集中，做好随時接手駕駛任務的準備。
目前大部分車企都通過方向盤上的傳感器和 DMS 等技術，要求駕駛員雙手保持在方向盤上，且目光注視車輛行駛方向，否則将退出輔助駕駛功能。餘承東被禁用智能駕駛，正是因爲這種功能。
開啓 L2 級輔助駕駛系統
不扶方向盤是否違法
開啓 L2 級輔助駕駛系統，不扶方向盤是否違法？池州交警支隊法制科回複稱：L2 自動駕駛功能系輔助駕駛功能，由駕駛人與系統一起控制車輛，主體爲駕駛人。在特定環境下能夠輔助駕駛人控制車輛，使用駕駛輔助功能駕駛車輛不違法。《中華人民共和國道路交通安全法》第 21 條規定：機動車駕駛人應當遵守交通安全法律、法規的規定，按照操作規範安全駕駛、文明駕駛。
紅星資本局注意到，目前法律法規雖然沒有明文規定不允許駕駛員雙手離開方向盤，但《道路交通安全法實施條例》規定，撥打接聽手持電話、觀看電視等屬于妨礙安全駕駛的行爲。
餘承東還分享了當前智能駕駛無法識别的一個場景：在霍邱郊外快速路上，有一種在路口 " 紅 / 黃 / 慢 " 交替顯示的燈，見到黃變紅時，M9 就刹一下車，緊接着又變黃，又繼續加速行駛，不像人類知道那是交替閃爍顯示的交通燈。
紅星資本局了解到，道路交通标識識别對 L2 級輔助駕駛系統仍然是個難點，特别是信号燈的誤識别的概率較高。紅、黃、綠、黑四種顔色實時變化、閃爍，倒計時牌、箭頭、圓頭、橫條、豎條等形狀樣式，燈光、自然光、抓拍攝像頭等幹擾，交通燈自身的閃爍、亮度等，都會影響識别的準确性。
2023 年 8 月，馬斯克直播路測特斯拉 FSD V12，45 分鍾全程唯一一次接管車輛就是在紅綠燈路口。此前也有小鵬車主反映，" 識别到了下高架的匝道口有一常閃爍黃燈，就會急刹 "。
有視覺算法工程師告訴紅星資本局，識别紅綠燈的主要方法是基于視覺圖像識别和基于 v2x，即紅綠燈實時發送信号狀态，再由車輛低延遲接收信。後者對基礎設備信号能力和對網絡傳輸的要求較高。
目前行業主要采用視覺圖像識别，包括基于色彩特征的識别、基于形狀特征的識别和基于模闆匹配的識别等多種方式。基于色彩特征的識别方法很容易出現虛警現象，需要與後兩種識别方法結合使用。
