圖片來源：視覺中國
博世中國即将迎來一輪高層變動。
根據博世官方消息，博世中國總裁陳玉東将于 2024 年 1 月 1 日卸任退休，現任博世中國區執行副總裁徐大全将接替出任博世中國區總裁。
伴随管理層調整還有博世針對即将重組的 " 智能交通業務 " 的人事任命：王偉良将出任博世智能交通業務中國區董事會總裁，同時繼續兼任博世動力系統事業部中國區總裁、博世動力總成有限公司和博世汽車系統公司總經理。
另外，張穎将負責博世智能交通業務在中國的銷售和客戶服務，兼任車輛運動智控系統事業部中國區總裁；Stephan Lampel 将負責博世智能交通業務在中國的商務事務，兼任汽車電子事業部中國區總裁和博世汽車部件（蘇州 ) 有限公司總經理。
無論是前段時間的全球業務大調整，還是現在的中國區高層更新叠代，博世變化的背後是整個行業的趨勢：随着智能化的深入，越來越多的 Tier1 不得不面對原有商業模式被沖擊的巨大挑戰。
面對時代的變局，即使強悍如博世也感知到了殘酷，開始了 " 刀刃向内 "。
徐大全接棒陳玉東
即将退休的陳玉東是第一代汽車海歸。
在加入博世之前，陳玉東曾在另一家汽車零部件公司德爾福工作過将近 10 年，先後幹過工程技術、業務發展、企業管理等多個崗位，積累了大量的汽車業務及技術國産化經驗。
1984 年，博世跟随大衆入華，在中國建立合資公司，開始了本土化生産。但入華之初，博世在相當長一段時間裏都非常低調，直到 2005 年，依靠博世 ESP 到處都是的 " 科技成就生活之美 " 廣告，博世在中國開始變得耳熟能詳。而這次廣告投放也被業内人士認爲是博世加快本土化進程的一個信号。
因此，具有國産化經驗的陳玉東在 2007 年被博世招緻麾下，擔任汽油機系統部高級副總裁，主管中國區的業務發展。2008 年，陳玉東從德國總部學習歸來後，成爲博世（中國）投資有限公司執行副總裁，負責博世汽車産品在中國的銷售業務。2011 年，陳玉東接替澳籍華人彭德園正式擔任博世中國區總裁。
在博世工作 13 年，陳玉東的貢獻可以從一組數字直觀感受到：2010 年博世中國銷售額爲 373 億元，而在 2022 年，這個數字已經變爲了 1321 億元，平均年複合增長率達到 11%。
而繼任者徐大全與陳玉東也有不少共同點，比如都是車圈第一代海歸，同是 " 技術流 " 高管，也曾入職過德爾福。
1985 年，徐大全畢業于清華大學熱能工程系，後赴日本留學，1992 年畢業于日本千葉大學機械工程專業，獲得了生産科學和技術博士學位，并于當年起在通用汽車日本東京技術中心擔任高級工程師。
1999 年徐大全加入德爾福美國公司後，于 2005 年被派駐上海，曆任德爾福中國工程部經理、質量部總監、合資公司總經理、事業部中國區總裁等多個職務。2010 年 9 月，徐大全正式出任博世（中國）投資有限公司執行副總裁，開始全面負責博世汽車在中國的業務。
此外，陳玉東在博世的貢獻除了幫助博世完全融入中國本土市場，讓多項技術和産品能在中國研發和生産，一個更爲被關注的就是帶領博世中國汽車業務順應潮流，從傳統燃油車業務向智能化、自動化轉型。而徐大全在智能化部分同樣扮演着重要角色。
2018 年，博世曾成立過一個新汽車事業部——智能網聯事業部，當時徐大全就與另外兩個德國高管出任這個事業部的董事。此後，博世和斑馬、Apollo 的合作，也都是由徐大全負責。
因此，此次徐大全接棒陳玉東，也被認爲是博世在進一步深化智能化轉型的信号。
汽車業務求變
在博世中國這波高層變動消息之前，博世對汽車業務進行了近十年來最大的一次重組。
5 月 4 日，博世舉行了年度業績發布會，并宣布自 2024 年 1 月 1 日起，博世的汽車與智能交通技術業務将更名爲智能交通業務。
汽車業務對于博世的重要性不言而喻。在博世的業務中共有汽車與智能交通技術業務、工業技術業務、消費品業務以及能源與建築技術業務四大業務。其中汽車業務占比将近 70%。
伴随整車電子電氣架構對于集中式演進，以及對于軟件在不同域運行的需求，博世需要在保持硬件優勢的基礎上，着眼于更多的軟件和服務業務。因此，博世曾在 2021 年成立了智能駕駛與控制事業部，也叫 XC 事業部。業務主要覆蓋智能駕駛、智能座艙、智能網聯三大方向。
此次調整對 XC 事業部的職能進行了進一步擴充。重組後，博世智能交通業務将由七大事業部組成：
電驅動系統事業部将關注從電橋到座椅調節器的所有電機相關業務；
車輛運動智控系統事業部将負責從防抱死制動系統、電子穩定程序到轉向系統的車輛動态控制相關業務；
動力系統事業部将聚焦内燃機技術、車用和固定式燃料電池、電解槽及氫發動機解決方案；
智能駕駛與控制系統事業部将開發并提供從自動泊車到自動駕駛等相關領域的解決方案；
汽車電子事業部将繼續開發控制單元，并負責博世内部的半導體業務活動；
智能交通售後事業部則負責主機和獨立售後市場零部件業務，以及博世汽車維修服務網絡；
電動自行車系統事業部将提供包括驅動單元、可充電電池、防抱死制動系統和互聯功能等電動自行車相關的解決方案；
博世子公司易特馳将橫向負責操作系統和工程工具的通用軟件開發。
尤其值得一提的是，博世智能交通業務将擁有獨立的業務董事會，自主負責業務經營，并自負盈虧。不過博世董事會主席史蒂凡 · 哈通強調，汽車業務此次重組是爲了更好地發展，博世不是爲了拆分這個闆塊，或者獨立上市。
對于重組後的汽車業務，博世充滿期待并定下了目标：全新重組後的智能交通業務目标平均每年增長約 6%，到 2029 年銷售額超過 800 億歐元。
伴随着博世全球組織架構的調整，陳玉東曾在 5 月份的發布會上表示，" 明年組織構架的變動肯定會使中國團隊更有權、更有錢、更快、更有自由度。"
目标能否成爲現實，還需要進一步觀察，但此次博世智能交通業務中國區的人事任命已經邁出了變革的第一步。
" 追趕 " 自動駕駛
事實上，博世中國在中國市場上面臨的挑戰并不少，尤其是在智能化方面。
陳玉東也曾坦言，" 在中國市場，博世在智能座艙和智能駕駛領域至少各面臨 200 個競争對手，智能駕駛與控制系統事業部既是最具發展潛力的事業部，也是面臨競争最激烈的一個事業部。"
競争到底有多激烈？我們甚至聽到業内有一種說法：博世在自動駕駛能力上已經全面落後。
當然對于這一說法，博世中國 XC 事業部中國區總裁李胤曾回應媒體說，" 博世在 L2 級别是絕對領先的，在 L2+ 和 L3 上不是落後，隻是相對較晚。"
目前，博世中國的高階智能駕駛 3.0 平台（Wave3）計劃 2023 年 9 月份量産，這個量産節奏比之國内廠家，晚了至少 2 年。
不過，他也強調說，自動駕駛是一個馬拉松，比同行晚 2-3 年并不重要。
到底重不重要，各說各理。但從财報數據來看，中國區的挑戰實實在在。
從博世 2022 年業績來看，博世在全球業務銷售額 882 億歐元，較上一年的 787 億歐元增長了 12%。但博世中國市場的銷售額隻有近 3% 的增長。
從業務闆塊來看，作爲博世集團最大的業務，汽車與智能交通技術實現銷售額大幅增長，達到 526 億歐元，增幅同樣是雙數，爲 16%。但博世中國汽車與智能交通技術業務銷售額增幅卻隻有約 7%。
而 2023 年第一季度，博世集團的銷售額仍然維持了 3.5% 的增長，北美市場表現尤爲出色，實現了 18% 的兩位數增長，歐洲市場也取得 7.7% 的不錯增長，亞太地區則出現 9.3% 的負增長，成爲業績唯一下滑的地區。
博世中國需要再次證明自己。
但挑戰遠不止這些。一直以來，除了自研，博世也在積極通過與外部聯合開發的方式開發産品。
去年 7 月，大衆集團軟件公司 Cariad 與博世共同宣布，雙方将合作研發自動駕駛系統，包含應用于城市、郊區及高速公路路況的 L2 級輔助駕駛功能，以及應用于高速公路路況的 L3 級自動駕駛功能。按照計劃，大衆奧迪的 Global 平台會在 2024 年下半年真正量産，在 2025 年進入中國。
但現在這部分的進展似乎也不太順利。5 月，大衆汽車集團解雇了旗下軟件部門 CARIAD 的大部分高管，這也爲雙方的合作增添了變數。
汽車行業的上半場是新能源，下半場是智能化。稍顯落後的博世顯然将賭注壓在了關系下半場命運的智能交通業務調整上。根據重組後的信息，XC 智能駕駛與控制系統事業部、EM 電驅動系統事業部，被安排成爲博世智能交通業務的頭部部門。
雖然改革的結局終究如何還未可知，但博世已在求變，或許爲時未晚。
（本文首發钛媒體 App，作者｜韓敬娴，編輯｜張敏）
