對吉利而言，技術路線衆多其實隻是短闆一方面。真正短闆是，在高階智駕，目前還缺少一個可以獨當一面、沖鋒陷陣的尖子生。
作者 | 楊 銘
編輯 | 劉珊珊
中國最大自主汽車制造商之一的吉利控股集團，醞釀已久的重大戰略調整，迎來曆史性時刻。
11 月 14 日，廣州車展開幕前一天。吉利控股官宣對極氪、領克股權結構進行優化。調整細節已不需贅述，其簡單可以總結爲，領克将被并入極氪，由極氪 CEO 安聰慧統籌管理。
根據 36 氪報道，領克品牌合并後将被保留，财務、采購、産品、研發等團隊将與極氪實現融合。吉利稱，目的是 " 理順股權關系，減少關聯交易、消除同業競争，推動内部資源深度整合和高效融合 "。
自 9 月 20 日，吉利董事長李書福在台州發布重磅《台州宣言》後，吉利已連續推進多起内部整合行動。幾何被确認将并入銀河；皮卡品牌雷達被整合進入吉利汽車集團，成爲其中的一個部門；翼真汽車（LEVC）也将被整合進吉利銀河。
10 月中旬，楓盛汽車（江蘇）有限公司與楓葉汽車關聯公司楓盛汽車科技集團有限公司，先後更名爲極越江蘇和浙江極越。
極越是百度、吉利 2021 年聯合成立的智能汽車公司，以高階智駕、智能化體驗爲核心，10 月銷量突破 3000 台，已成長爲當前新能源車市場不可小觑的新生勢力。
從坊間傳聞看，楓盛汽車有獨立的汽車制造工廠，更名相當于極越有了自己的獨立工廠，未來或許将用于生産極越品牌旗下新車型。
對上述傳聞，極越對 " 極點商業 " 未予置評。目前極越 01 和極越 07 車型仍在浙江吉利汽車有限公司基地生産制造，與極氪等品牌的車型共線。
時代車輪滾滾向前，不會爲誰而停留。業内普遍認爲，汽車産業新能源是上半場，智能化是下半場，以自動駕駛爲核心的 AI 汽車則是終極目标。吉利集團變革已逐漸邁入深水區，對智能化明顯存在短闆的吉利而言，頻繁戰略調整，是否能解決智能化短闆問題？
多生孩子要打架
任何企業調整戰略、合并或剝離資産業務，都是深層戰略與現實需求的反映。就吉利來說，過去 20 年來已有幾次重要戰略變革。
" 要讓中國人一年的收入能購買一輛轎車。"2001 年，38 歲的李書福第一次做客央視《對話》欄目時豪言。6 年後的吉利十周年慶典上，李書福發布《甯波宣言》，表明不打價格戰，要推動品牌向上。
這一宣言對吉利汽車後續發展産生了深遠影響。通過外部收購、内部孵化、外部合作等幾條路徑輾轉騰挪，吉利旗下包括吉利、領克、睿藍、寶騰、沃爾沃、極星、極氪、路特斯、幾何、LEVC、雷達、銀河、Smart 等多個品牌。加上與百度合作的 " 養子 " 極越，吉利是如今全球乘用車品牌最多的車企，涵蓋幾乎所有汽車細分市場。
品牌衆多來自吉利内部的 " 賽馬機制 " ——一種通俗說法是，" 多生孩子好打架 "。
通過賽馬機制激發團隊創新力和執行力，這在互聯網企業也很常見。字節跳動旗下的豆包，騰訊旗下的 QQ 遊戲、微信、王者榮耀都是該機制産物。
這種模式一度非常奏效。2017 年，吉利汽車銷量達 124.7 萬輛，成爲銷量最高汽車品牌。直到 2022 年，吉利都穩坐國内汽車銷量冠軍寶座。
也就是從 2017 年起，中國汽車産業進入新能源時代，競争格局發生翻天覆地變化。吉利也看到了未來時代，2015 年廣州車展前一天，吉利發布 " 藍色吉利行動 "5 年發展規劃，計劃在 2020 年之前，實現新能源汽車銷量占比達 90% 的目标。
遺憾的是轉型之路并不順利。到 2020 年，" 藍色吉利行動 " 以失敗告終。2021 年，得新能源者才能得天下大勢明朗，李書福緊急出手成立極氪、幾何等新能源汽車品牌。
根據吉利集團發布的最新銷量數據顯示，今年 1-8 月，累計銷量突破 1287741 輛。包含吉利、領克、極氪幾大品牌在内，1-8 月新能源總銷量達 454720 輛。
整體來看，新能源車銷售數量、增速看上去不錯，但其實 2015 年提出的目标都還未實現，并且在新能源車市場的差距，正被比亞迪拉大。
外界普遍認爲，重複造輪子，以及 " 孩子多了内部愛打架 "，是吉利新能源不順重要原因之一。比如極氪和領克，二者産品線多有重複，消費者對領克 Z10 和極氪 001、領克 Z20 和極氪 X" 傻傻分不清楚 "。領克今年推出純電車型後，外界一度解讀爲要跟極氪搶生意。
今日不同往昔。品牌衆多導緻資源分散、管理體系複雜，品牌間協調與溝通成本高。今年 9 月，李書福帶隊回到台州——在被稱爲吉利汽車 " 延安 " 的地方，發布《台州宣言》，宣告吉利汽車迎來又一重要轉折點。
一系列變革調整就此密集到來。極氪和領克整合之所以被外界廣泛關注，和兩者知名度、産品體量有很大關系——極氪在 10 月銷量 2 萬多台，創單月新高；領克銷量 3 萬多台，同樣是曆史新高。
但在純電領域，領克相比極氪還差得遠，并且售價更爲平民。因此在智能化時代，極氪成爲吉利押注新能源的核心品牌可以理解。
從安聰慧公布的整合思路看，極氪主要朝向豪華品牌，領克則負責高端品牌，主要覆蓋中高端市場。産品上，極氪聚焦中大級車型，領克主打中小型車。能源形式上，領克主打小型車（純電），中型車（混動）；極氪主打中型車（純電），大型車（混動）。
制止内鬥、明确分工，這是很多媒體所觀察到的，吉利大整合最直接的目的。但事實上，很多媒體未注意到的是，決定吉利戰略調整成敗的，其實核心可以歸爲三個字——智能化。
智能化短闆依然待補
AI 大模型和算法助推下，從智能駕駛到智能座艙、智慧體驗，汽車行業正以前所未有速度邁向智能化時代，深刻改變人們出行方式和生活。
智能化，是吉利集團長期以來存在的短闆——吉利出色的是制造能力，比如 SEA 浩瀚架構在業界公認領先，但不是智能化能力。吉利對此并不否認，收購魅族很重要的原因，也是希望通過魅族 Flyme 系統補齊吉利車機系統的短闆。
但吉利智能化存在短闆很重要的原因，其實也是來自 " 賽馬機制 "。
比如智能座艙有路特斯自研、領克 LynkOS、魅族 FlymeAuto、極氪 ZEEKR OS 自研；自動駕駛有億伽通、經緯恒潤、福瑞泰克的方案，還有 Mobileye 供應商和多家自研等等。最終結果是，資源、人力無法集中，各個團隊都希望做到最好，卻都無法在行業中取得領先。
不僅吉利集團有多種解決方案，就連同一品牌、同一車型，也有多種方案。
典型案例是極氪，比如智能座艙，極氪 001 智能座艙 " 外包 " 給了延鋒偉世通，到了極氪 009 智能座艙供應商換成了億咖通科技。此外極氪還與英特爾展開合作研發結合 AI 大模型應用共同開發智能座艙。
而在智駕方案上，在去年極氪 007 正式上市前，極氪搭載的都是 Mobileye 智駕方案。Mobileye 提供的黑盒方案是一套封閉的輔助駕駛整套技術方案，問題是車企難以靈活修改和調整算法。
因此，在國内車企火拼高階智駕時，由于自動駕駛技術演進需要大量的數據積累，Mobileye 就存在很大的掣肘。極氪 001 先後多次通過 OTA 進行軟件叠代，車機拉胯問題仍然存在。
今年 8 月，極氪正式發布全新的 2025 款極氪 001、007。極氪 001 最大變化，是智駕轉爲極氪自研的浩瀚智駕，其可以簡單理解爲，智駕方案從 "Mobileye+ 規則算法 " 轉到 " 英偉達 + 端到端 "。
但這并未補齊極氪 001 的智駕短闆。極氪智能科技副總裁陳奇指出，2025 款極氪 001 采用的浩瀚智駕方案，與 Mobileye 方案在系統和硬件層面是兩套不同的方案。也就是說，老車主無法通過後裝的方式升級爲浩瀚智駕方案，成爲争議的焦點。
因此，業界一有 " 吉利要整合旗下智駕研發 " 的說法。一年多前，李書福就發表過類似 " 讓分散的研發回歸一體 " 的言論；而在極氪内網上，一篇安聰慧的帖子裏也提到過 " 資源有效分配 "，大緻約等于 " 給一個做兩份工作的人發三倍工資 "。
極氪、領克整合後的智駕方案上，從三電架構到智能座艙、智能駕駛，要最大程度上減少架構、走向統一。座艙硬件、底軟、中間件上，雙方保持一緻；應用層，領克保留魅族 OS 車機系統，極氪保留極氪 OS 系統。
按照這個說法，智能座艙、智能駕駛方案很可能會采用極氪的浩瀚自研方案——這意味着，領克需要從當前的億咖通、路特斯方案轉到浩瀚自駕方案。
這裏面有兩個問題，将會直接關系到整合的成敗。其一，極氪老車主都無法通過後裝方式，升級到極氪浩瀚智駕方案，那麽領克老車主的億咖通、路特斯方案是否可以？
其二，硬件層相同，但在應用層領克和極氪，采用的是不同車機系統。盡管 FlymeAuto 用實力證明它擁有目前行業第一梯隊的座艙系統水準，但這個系統和浩瀚智駕方案是否完美匹配？
另外，從已知消息看，極氪 001 在海外市場，還會采用 Mobileye 方案。而同時維護兩套智駕系統，對車企來說，成本非常高。
不止極氪領克。有業内人士稱，智能座艙和智能駕駛是吉利控股集團整合過程中面臨的重大挑戰。比如銀河還有一套高階智駕方案；路特斯與 Momenta 的合作密切；Flyme Auto 路線更類似華爲智選車模式，加上資源和話語權尚不明确等等，都意味着吉利想補齊智能化的短闆，絕不是一件簡單的事情。
高階智駕還差一個尖子生
對吉利而言，技術路線衆多其實隻是短闆一方面，因爲這可以通過整合、自研解決。真正短闆是，在高階智駕，目前還缺少一個可以獨當一面、沖鋒陷陣的尖子生。
高階智駕是智能汽車 3.0 時代的競争核心。" 智能汽車 3.0 時代就是汽車機器人的時代，時代變革起點是汽車‘駕駛權’由人類向 AI 轉移，AI 驅動汽車進化。" 極越 CEO 夏一平就曾多次表示。
不止夏一平，如今 " 無 AI，不智能 " 已經成爲汽車行業共識。在過去，燃油車 1.0 時代，化石能源是汽車核心動力來源，電動車 2.0 時代則是電力驅動，而在當下智能汽車 3.0 時代，底層驅動力來自 AI 大模型和算法技術。
從 L4+ 高階智駕角度看，目前吉利 " 親兒子 " 中，一個都還沒有。哪怕是 L2+ 高階智駕自研角度，吉利體系也隻有吉利研究院、極氪、半個路特斯與半個 Smart，但真正量産化落地的，其實隻能算極氪自研。
此前，極氪智駕宣布進入端到端時代，實現了從雲端數據訓練到底層算法的全自研。但與行業其他實現 " 全國通行 "，甚至車位到車位領航功能相比，極氪浩瀚智駕還需要追趕。
根據極氪在廣州車展公布的消息，浩瀚智駕 2.0 無圖城市 NZP 将于 2024 年底全量推送全國用戶，車位到車位領航（D2D）将于 2025 年第二季度實現全國全量推送。
高階智駕對吉利體系走向高端的重要性，無需贅述，這也是吉利一直規劃的重點。在 2021 年，吉利就在戰略上聚焦智能時代，發布全新的 " 智能吉利 2025" 計劃，打造 " 智能能源、智能制造、智能服務 " 構成的三大體系。
在《台州宣言》中，李書福更是明确，要堅定不移推動電動化、智能化、網聯化、共享化轉型。也就是将更多的卷智能出行技術，而不是無腦卷價格。而這一大戰略将指導吉利未來幾十年的發展。
那麽，從吉利整個體系來看，在高階智駕是否就真的沒有能打的？
其實也不是。走純視覺路線，由吉利和百度聯合成立，主打智能的 " 汽車機器人 " 品牌極越——高階智駕、智能化體驗就是其核心競争力，堪稱吉利體系中，智能化程度最高的尖子生。
" 集百度 AI 大成 " 全面賦能下，極越搭載的是基于百度 Apollo L4 自動駕駛打造的 ASD 智駕能力。去年 10 月，極越 01 發布時，創造了全球範圍内率先實現 AI 大模型 " 上車 "、國内唯一 / 全球唯二的純視覺高階智駕等諸多行業領先。今年 9 月，極越 07 上市後，又成爲國内唯一、全球唯二擁有駐車自動換擋功能的智能汽車。
從極越 CEO 夏一平多次直播看，百度 ASD 融合加持下，極越高階智駕、智能化體驗表現不俗。比如夏一平在 10 月底一場 2000 公裏、24 小時的智駕直播中，極越 ASD 智能駕駛裏程占比高達 99.5%。
外部數據也有佐證。極越今年在國内多個智駕賽事——在總計 8 站城市 NOA 比拼中拿下 4 個冠軍、一個亞軍，以及在德國智駕排名新勢力車企第二，極越高階智駕能力和問界、小鵬排在第一梯隊。
今年 9 月極越 07 上市時，李書福在視頻中也對極越有高度評價。因此有網友就期望，雖然不是吉利 " 親兒子 "，但也是吉利養子，極越作爲吉利體系智能化的尖子生，完全可以發揮更大的 " 領頭羊 " 作用。
" 極越 07 外觀 + 極越 07 智駕，配上極氪 007 的三電，吉利銀河 E8 的内飾，那麽将是無敵組合。" 這是一篇文章評論中，網友對吉利汽車未來猜想的高贊回答。
的确如此，比 " 多生孩子好打架 " 更理想的，是每個孩子成爲有一技之長的葫蘆娃。既然家長聚齊了 7 個有能力的葫蘆娃，未合力在一起也頗爲可惜。
有業内人士就認爲，既然魅族 Flyme 都可以成爲吉利體系多品牌的車機系統，那麽也完全可以在智能座艙、智駕系統上引入 " 競争思維 "，讓極越 ASD 智駕，和其他品牌智駕方案形成良性競争機制。
目前，吉利多品牌戰略開始從 " 競賽思維 " 在向 " 競争思維 " 轉變，以加快落地《台州宣言》目标——這意味着吉利進入從一家車企轉向自主品牌科技公司的關鍵階段。決定它在全球技術的領先地位和品牌影響力，如何持續向上，未來可期的，仍是帶給用戶的智能化體驗。
這如同德魯克曾說——企業隻有一個定義，就是創造顧客。當企業能夠聚焦、專注于顧客價值的創造，那麽顧客就願意與之在一起。
