沒有單電機兩驅車型，已成蔚來市場失速最大原因，在所謂高端形象、高昂價格定位下，隻能眼睜睜看着競争對手在市場 " 遙遙領先 "。
作者 | 劉珊珊
編輯 | 楊 銘
幾乎打光所有牌的蔚來，急了。
" 換電是電動汽車長途出行遙遙領先的補能方案，相比充電，節省了太多時間。" 近日，蔚來能源高級副總裁沈斐在微博稱，增程車充電的時間是純電車的兩倍。
雖然蔚來高級管理人員信誓旦旦 " 遙遙領先 "，但市場和用戶卻不買賬。
根據各大新勢力品牌對外公布的 9 月交付量，理想、零跑、小鵬、哪吒等幾乎所有車企都交上了滿意答卷，環比小幅增長。比如理想，9 月以 36060 輛領先一衆車企，環比增長 3.28%，從 6 月起已連續交付量超 3 萬輛。零跑、小鵬環比增長超過 11%，哪吒環比增長也超過 9%。
失望的隻有蔚來。盡管 9 月蔚來以 15641 輛交付量排名第三，但環比下滑 19.08%。作爲 " 蔚小理 " 中最早成立，也是最具知名度的品牌，蔚來 9 月銷量隻有理想的 43.3%，落後差距越來越大。
蔚來市場走勢的确讓人摸不着頭腦。要知道，爲了産銷量規模的爬升，蔚來最近幾個月動作頻頻，主力 SUV 車型 ES8、ES6、EC6 進行了改款，同時在價格上做出妥協，采用權益互換的形式全系降價 "3 萬元 "，加大 " 遙遙領先 " 的換電業務的推廣力度。并且，還進入了手機市場，試圖用配套方式拉動汽車銷售。
連環動作的确幫助 4-6 月銷量僅 6000 多台的蔚來，在 7 月銷量突破 2 萬，但在第 8 月卻下滑到 19329 輛，9 月甚至成爲唯一一家出現環比下滑的頭部車企。
這是一個讓蔚來汽車創始人李斌失望的結果。年初，李斌曾豪言蔚來 2023 年銷量要實現同比翻倍。按去年 12.25 萬輛銷量計算，蔚來今年銷量目标至少在 24.5 萬輛，平均每月銷量至少應達 2 萬輛。但實際是，今年隻有 1 個月突破 2 萬，年度目标完成率僅爲 44%，在幾乎所有新造車勢力中排名倒數，想完成今年目标除非奇迹出現。
蔚來還面臨最近半年虧損超 106 億、毛利率持續下滑、上市以來已連續 19 個季度虧損，以及供應鏈緊張、成本上升、競争加劇等多重風險挑戰，未來發展存在巨大不确定性。那麽，是什麽讓用戶選擇遠離蔚來？
固執李斌，
隻做價格更貴四驅
缺乏兩驅車型，是諸多用戶放棄蔚來重要原因之一。
" 看了好多次蔚來的車型，試駕感受雖然不錯，但因爲隻有四驅，沒有兩驅車型還是最終選擇放棄。" 來自廣州的周蓉說：不明白李斌爲何如此固執，一直不做兩驅。
自 2014 年成立以來，蔚來打造了 ES8、ES6、EC6、ET7 等多款産品，但是，所有蔚來車型都是雙電機四驅方案，迄今未推出價格更低的單電機車型。
隻做四驅不做兩驅，一度是蔚來内部的 " 紅線 "。有蔚來内部人士曾透露，在内部溝通會議上，單電機方案提議屢屢被否，甚至不被允許讨論，可見李斌對雙電機的執着。
蔚來爲何如此堅持雙電機四驅？李斌在今年 NIO Day 2022 如此解釋：雙電機是爲了安全冗餘做考慮。如同單個發動機飛機永遠比不上雙發動機，兩個發動機也比不上四個發動機，這就是高端車的意義。
顯而易見，安全冗餘隻是營銷措辭——否則市場絕大部分車型就不會是兩驅。更可能的是，爲了打造所謂高端形象，所以蔚來要做四驅。
目前，除了蔚來沒有第二家車企還在堅持全系産品搭載雙電機四驅。但做兩驅，并不意味着品牌就不高端——不僅傳統 BBA 有入門級兩驅車型，售價 40 多萬元的寶馬 530、售價 50 多萬元的奔馳 E300 都是兩驅爲主；特斯拉 model3 也是兩驅。但無論是 BBA，還是特斯拉，其品牌在大部分用戶看來，都明顯比蔚來更高端。
從使用場景來看，用戶大多是城市代步、短途旅行需求，兩驅車動力輸出、加速性能、安全性能完全足夠用戶使用。而且，随着新能源的發展，加速快已不是高端象征，多一個電機會消耗更多能耗，因此四驅車型在節能模式下，其實也就是兩驅。
兩驅車和四驅車最大區别，顯然是價格。例如，特斯拉 model3 兩驅長續航和四驅性能版差價約爲 7.5 萬元，比亞迪 ev 兩驅尊貴和四驅旗艦差價爲約 2.4 萬元，BBA 中級車型兩驅和四驅車型差價也會在 3 萬 -5 萬元。
在很多用戶看來，蔚來隻做四驅目的，實質是爲了價格上的高端。2021 年 4 月，李斌對外界宣稱，蔚來汽車銷售均價已經到了 43.7 萬元，甚至要高于寶馬、奧迪兩家車型平均售價。
在新能源汽車發展初期，樹立高端形象是很多新勢力和傳統車企都會使用的策略，這也是蔚來當初位居賽道領頭羊位置重要原因。但随着市場逐漸完善，賽道競争日益 " 内卷 "，固執原有策略的蔚來，其 " 王冠 " 也就會成爲發展枷鎖。
這是因爲，很大一部分對價格和預算極爲敏感的消費群體，會因爲價格高昂而放棄蔚來。" 雙電機四驅完全用不上，相對便宜的兩驅車型又沒有。" 最後選擇其他新能源品牌兩驅車型的周蓉就說。
個體反映到市場上，就是蔚來被其他品牌以價換量，搶走大量用戶潛在訂單。
例如，今年 9 月上市的小鵬 G9，市場直接對标蔚來 ES6，有單電機兩驅和雙電機四驅可以選擇——其中單電機最大功率和雙電機最大功率相同，整體售價比老款車型降低 4 萬多元後，号稱 "72 小時大定破 8000 輛 "。
同樣，上市不到一天，訂單量突破 15000 台的新款問界 M7，落地價超 25 萬級，也有單電機兩驅和雙電機四驅版本可選擇，甚至單電機兩驅綜合續航比後者還高，依靠華爲光環效應，以及強大車機系統和智駕系統賣爆，讓餘承東評價爲 " 起死回生 "。
從上述 " 爆款 " 銷量占比來看，真金白銀面前，買單電機版本用戶占了絕大多數。因此在部分市場觀察人士看來，這或許已經成爲蔚來市場滑落最大原因，在所謂高端形象、高昂價格定位下，隻能眼睜睜看着競争對手在市場 " 遙遙領先 "。
吞金巨獸，
卻錯失縣級市場
堅持雙電機四驅外，蔚來從誕生之初就規劃更爲激進的換電模式，也可見李斌的固執。
對純電動車來說，最大弊端就是續航短、充電速度慢。每逢節假日，高速公路服務區 " 排隊 N 小時充電 1 小時 " 新聞屢見不鮮。哪怕在市區，充電便利性、時間成本也讓諸多車主感到焦慮。
這也成爲蔚來高管反複營銷重要方向。李斌就曾提及，換電是終極方案。
若僅從補能效率考慮，換電模式的确能更好解決用戶焦慮，5 分鍾換一塊滿電電池，基本上無限接近于燃油車加油體驗，這是現有充電技術難以比拟的。蔚來沈斐說的 " 遙遙領先 "，也有一定道理。
蔚來忽略的是，從消費者實際角度來看，換電模式與心理預期有着差距。"其實誰也不想用新電池去換舊電池。" 一位蔚來車主就說，這是很多蔚來車主，尤其是新車主難以接受的事情。
" 雖然換電服務看上去很方便、實惠，但下一輛車，我不會選擇蔚來了。" 廣東佛山車主邱文（化名）也說，他購車時購入的 75 度電池，支付的是新電池的費用，去換電池時，蔚來大多随機更換的是 70 度電池。
" 換電站小哥解釋是，在蔚來的流通換電體系裏，75 和 70 是劃分爲同一檔的，都是屬于标準續航電池。但對車主來說，70 度電池已經在市場流通好幾年了，續航裏程更短，那麽我買 75 度電池的意義何在？" 邱文說。
類似吐槽，在黑貓投訴上也有不少案例。另外，蔚來宣傳的換電 5 分鍾，實際上也取決于換電站數量、電池儲備量以及工作人員的技術工藝。此前就有蔚來車主曬出排隊信息，位于北京理想國際大廈的換電站，有 30 多個人排隊，如果最後一位車主換到電池，可能需要好幾個小時。
換電站是一個标準無統一、重資産運營的模式。盡管甯德時代、特斯拉都有換電站，但不同車企電池接口、規格很難統一，導緻換電站成爲單一品牌的重資産運營服務模式。
蔚來換電站造價成本非常高。蔚來三代換電站造價目前還未公布，但根據早期換電站數據，蔚來一二代換電站的造價分别約爲 300 萬元和 150 萬元。
根據最新數據，蔚來已在全國累計布局 1937 座換電站，其中包含 574 座高速換電站。粗略計算，蔚來在換電站建設上就花掉了 50 多億元，還不包括後期 1500 多人換電團隊的運營成本，以及電池儲備、維修費用。
如此巨額成本，簡直是吞金巨獸。2018 年 -2022 年間，蔚來汽車五年間淨虧損分别爲：233.28 億元、114.13 億元、53.041 億元、40.2 億元、144.37 億元。而在 2023 年上半年，蔚來營收才 194.48 億，淨虧損卻高達 109.3 億，甚至超過累計銷量未過萬的恒大汽車，成爲 " 虧損王 "。如此觸目驚心的虧損，難怪有網友吐槽：" 李斌每天醒來都要虧掉 6000 萬 "。
最重要的是，巨額成本并未提振銷售——在最新财報電話會上，蔚來高層就無奈解釋稱，交付量減少直接導緻營收的下滑。
但在 " 換電模式遙遙領先 " 宣傳思路下，蔚來已不可能停下換電站的建設——盡管這對蔚來而言，就是燒錢不知何時是盡頭的無底洞。
對蔚來來說，更無奈地方在于，實際上有很大一部分潛在消費群體，因爲換電模式被排除在外——更爲廣大的三、四線和縣級甚至鄉鎮市場。
如今，新能源汽車正加速滲透進縣級和鄉鎮市場，理想、小鵬、比亞迪等都嘗到了甜頭，但并不包括蔚來。
蔚來換電站大多是在一二線城市和高速服務區，市場拓展空間很有限，導緻很多下沉市場用戶因爲沒有換電站，不會考慮蔚來——盡管也可以花費數千元安裝家用直流樁，但品牌與換電強綁定的結果，是讓消費者形成了 " 不換電，買什麽蔚來 " 的固有思維。
這種品牌宣傳思路，的确可以讓蔚來有醒目标簽。其弊端是，讓更廣大的下沉用戶，從一開始就不會想到蔚來。
李斌顯然也意識到了這一點。今年 2 月，李斌曾表态要把換電站建到縣城，他舉了一個例子，根據春節前後拜訪用戶的反饋，" 浙江蒼南縣雖然有不少蔚來用戶，卻還沒有一座換電站 "。
9 個月過去，蔚來換電站已在多少縣城落地？巨額成本投入下，這些成本又能換來多少用戶？廣袤的中國下沉市場，蔚來要在縣級市場建多少個換電站，才能更好覆蓋？又需要多少巨額成本？
不務正業，
蔚來手中牌快打完了
" 昔日王冠，今日枷鎖 " 之下，蔚來能打的牌其實越來越少，并且服務也在縮水。
比如今年 6 月，蔚來免費每月換電額度和家充直流充電樁權益的取消，就是對車主部分權益的明顯縮水，影響了不少消費者的購車意願。
跨界發布的手機 NIO Phone，被外界廣泛認爲是 " 不務正業 " 發布的 " 車鑰匙 "，甚至市場分析師也不看好蔚來動作，認爲這會加大蔚來現金流危機。
"NIO Phone 起步價達到 6499 元，超過華爲 Mate60 與 iPhone15，但卻沒有多少自研能力，軟硬件都是組裝拼湊，手機品牌力撐不起定價，更别說與 OV、華爲、蘋果等直接競争。" 一位蔚來車主如此吐槽。
李斌似乎也知道 NIO Phone 的真實面目，因此他反複強調的是，NIO Phone 與蔚來汽車的協同聯動。
問題是，當蔚來傾全力打造蔚來汽車所謂 " 高端品牌 " 形象，就意味着大部分車主即便對手機配置、價格不敏感，但卻對手機商務性能、形象會特别在意——根據 " 愛範兒 " 評測，NIO Phone 手機外觀設計過于年輕，商務感不夠強，且車型功能無法全量體驗，很難撼動車主手中原本的主力機。
事實上，對蔚來車主而言，需要的不是一部手機，而是一個真正專注造車賽道，做好服務，建造更多換電站，滿足不同購買力用戶的蔚來。
" 蔚來雙電機除了拉高用戶購車門檻、降低續航裏程之外，現在對品牌附加值提升上已無太大意義。" 有觀察人士認爲，蔚來在高端智能電動 SUV 市場仍然占據一定優勢，但卻面臨着來自理想、埃安、特斯拉、問界、小鵬、大衆、通用、BBA 等諸多競争對手的壓力，按目前趨勢，2024 年的蔚來隻會更艱難。
想止住蔚來的失速下滑，需要李斌打破單電機兩驅車型的 " 紅線 "，推出更多款式、價格區間的産品，擴大市場份額和用戶基礎。
根據李斌此前透露，蔚來全新入門品牌阿爾卑斯将在 2024 年下半年推出。從消息來看，阿爾卑斯車型将采用單電機配置，下探至 20 萬純電車型市場。
20 萬 -30 萬純電車型市場是當前主力市場，也是 " 卷成血海 " 的市場。2024 年才姗姗來遲，依靠一輪輪融資燒錢的蔚來，又有多少實力去争奪存量市場呢？
