悲觀的情緒也并非是胡亂猜測，一份份數據報告證實了汽車行業的蕭條。
如果問今年哪些行業最慘？
汽車行業必定是其中之一，畢竟從年初開始，各種悲觀的情緒就在整個汽車行業蔓延。然而悲觀的情緒也并非是胡亂猜測，一份份數據報告證實了汽車行業的蕭條。
2024 年 1-10 月，傳統燃料乘用車國内銷量 904.6 萬輛，比上年同期減少 233.2 萬輛，同比下降 20.5%；
今年 1-10 月，汽車銷量排名三位的企業集團銷量合計爲 874.9 萬輛，同比下滑 1.4%；
以燃油車銷售爲主的多家傳統車企公布了 2024 年三季度報，在燃油車市場萎縮以及激烈的價格戰背景下，多家傳統車企營收、利潤出現下滑，有傳統車企利潤下滑幅度超過 90%；
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不僅如此，" 價格戰 " 從去年打到今年年底也是絲毫沒有停歇的意思。
數據顯示，近年來由于激烈的競争和随之而來的 " 價格戰 "，國内純電動汽車的銷量加權平均官方指導價格有所下降。成交價格方面，有業内人士曾表示，如果以 2023 年 1 月份市場折扣和新車成交均價爲基準進行計算，今年 1~8 月整體汽車市場零售損失 1380 億元。
據乘聯分會數據，今年 1~9 月，全國降價乘用車規模已達 195 款，超過 2023 年全年的 150 款，以及 2022 年的 95 款，多款車型的單車利潤空間不斷被壓縮。
毫無疑問，中國汽車市場正在經曆一次洗牌，如何在 " 内卷 " 的市場中突圍、如何在短期目标的壓力下做好品牌向上和高質量發展，成爲擺在每個車企面前的一道難題。
華爲、小米們熱火朝天
雷軍成爲了今年汽車圈最火的人，沒有之一。
除了讓各大汽車品牌 CEO 在今年争相模仿自己做直播，帶貨汽車之外，小米 SU7 用雷軍自己的話來說是 " 比想象中還要成功 "。
雷軍坦言：" 從小米 SU7 發布到今天，生産 10 萬輛隻用了 230 天，作爲汽車行業新人，這個速度已經非常了不起。" 并表示待會舉辦 10 萬輛下線儀式。
根據小米汽車官方微博 11 月 1 日發布數據，10 月，小米 SU7 交付量超過 2 萬輛，單月交付量首次突破 2 萬輛，預計本月将提前完成 10 萬輛全年交付目标。
不過在小米發布二季度業績中，相比于創紀錄的 889 億元的單季營收，首次出現在财報中的汽車業務相關數據引發更多關注。
二季度，小米智能電動汽車等創新業務收入 64 億元，其中智能電動汽車收入 62 億元。單季度累計交付小米 SU7 系列新車 27,307 輛，ASP 爲 22.86 萬元。
而對于何時能夠盈利，雖然業界有着多種質疑的聲音，但小米認爲，淨虧損收窄到 18 億元，充分體現了小米汽車強大的産品競争力，成本的控制能力以及強大的交付能力。對未來小米汽車在新訂單的鎖定，新訂單的交付以及毛利率的持續提升，依然非常有信心。
雖然這也很有挑戰，特斯拉畢竟花了 17 年才實現盈利，理想首款車型 2019 年上市，2023 年在交付新車近 40 萬輛的情況下，才首次實現年度盈利。小鵬、蔚來、極氪等年報顯示仍處于虧損中。
相較于雷軍的高調，餘承東在今年選擇了 " 悶聲發大财 "。
11 月 9 日，華爲常務董事、終端 BG 董事長、智能汽車解決方案 BU 董事長餘承東微博發文稱：" 鴻蒙智行正式發布一周年，這一年來，我們累計交付突破 50 萬輛，并取得了新勢力銷冠、50 萬以上車型銷冠的雙冠王。"
餘承東還堅定地認爲将堅持以用戶體驗爲中心，制定了遠高于行業的嚴苛質量标準，并感謝了包括賽力斯、奇瑞、北汽、江淮等合作夥伴。
數據顯示，今年 10 月，鴻蒙智行全系交付新車 41,643 輛，連續 6 個月蟬聯高端市場成交均價 TOP1。
其中問界 M9，10 月交付 16,004 輛，發布 10 個月累計大定突破 16 萬輛。問界 M7 系列，10 月交付 15,836 輛，10 月大定 20000+，2024 年問界新 M7 交付已超 170,000。享界 S9 上市以來連續 8 周蟬聯 40 萬以上純電轎車銷量 TOP1。智界 R7，10 月交付 4,730 輛，上市 33 天大定突破 3 萬輛，國慶假期大定超 1 萬輛。
值得一提的是，在華爲的深度賦能之下，賽力斯近年來業績迅速翻盤。
賽力斯最新财報顯示，公司今年上半年實現營業收入 650.4 億元，實現淨利潤 16.25 億元。
相比之下，在 2019 年、2020 年、2021 年、2022 年、2023 年這 5 年時間裏，賽力斯上半年業績都是淨虧損，而營業收入都不超過 130 億元。今年，賽力斯終于實現了半年業績的扭虧爲盈。
可以說，華爲與小米作爲中國科技領域的兩大巨頭，競争态勢日益激烈，涉及多個領域且不斷升級，除了在手機市場鬥智鬥勇，如今在汽車市場也展開了激烈角逐。
華爲和小米的熱銷也反映了現在汽車市場的造車邏輯變了，這些科技大拿在 " 軟件定義汽車 " 時代擁有了絕對話語權。同時，在新能源汽車市場繁榮的景象下，更孕育了許多新的玩法。
合資品牌如何自保
據乘聯分會發布的最新數據顯示，10 月主流合資品牌乘用車零售銷量同比下滑了 17%，爲 57 萬輛。其中，德系品牌市場零售份額爲 15.8%，同比下降 2.3 個百分點；日系品牌市場零售份額爲 12.9%，同比下降 4.8 個百分點；美系品牌市場零售份額達到 4%，同比下降 2.1 個百分點。
合資品牌銷售市場的收縮也給衆多汽車經銷商的盈利狀況帶來了顯著壓力。
據中國汽車流通協會最新發布的《汽車經銷商投資人調查報告》數據顯示，今年上半年，在全國近五十家主要汽車經銷商集團中，合資品牌經銷商的虧損比例攀升至 27.7%，與此同時，實現盈利的經銷商比例則大幅下滑至僅 11.5%。
這一鮮明的數據對比，充分反映出合資品牌當前所面臨的市場挑戰。
以大衆汽車爲例，今年三季度，大衆在中國市場的銷量同比下降 16 萬輛、至 63.8 萬輛，降幅爲 20.1%。前三季度，大衆在中國市場的銷量下降 24.7 萬輛、至 190.3 萬輛，降幅爲 11.5%。除中國市場外，大衆前三季度在北美市場的銷量增長約 4%，在南美市場的銷量增長約 16%，在西歐市場的銷量下降約 1%。
今年 1-9 月，上汽大衆累計銷量爲 77.2 萬輛，同比減少 7.2%。去年同期的降幅則爲 13.5%。相比 2018 年前三季度，上汽大衆今年的銷量已經減半。上半年，上汽大衆的營收爲 650.1 億元，是十年前的一半；歸母淨利潤爲 8.6 億元，僅爲十年前的 5.8%。
幾乎沒有人預料到合資汽車品牌會如此迅速地陷入當前窘境。
據本田公布的 10 月在中國市場終端汽車銷量爲 75,440 輛，今年累計銷量 663,626 輛，同比下降 31.0%。
銷量的持續下滑，讓本田在華的兩家合資公司東風本田和廣汽本田 " 一夜白了頭 "。爲應對困境，兩家公司采取了縮減産能和裁員的措施。
7 月，本田中國宣布東風本田武漢工廠第二生産線 11 月停産休業，廣汽本田計劃 10 月關閉廣州工廠第四生産線，産能減少将近 30 萬輛。9 月有消息稱東風本田宣布裁員 2000 人，廣汽本田早在 5 月就開啓大規模裁員。
面臨困境的不隻有本田，豐田、日産等日系品牌在華也出現了連續的銷量下滑，也遇到了電動化轉型的難題。
乘聯會數據顯示，從 2021 年至 2023 年，日系汽車品牌在華市場份額持續走低，分别爲 22.6%、20%、17%，今年上半年已經下滑至 14.9%，如果日系品牌不能适應中國市場的改變，推出符合中國消費者需求的産品，有可能面臨退市風險。
顯而易見，在主導市場 40 年後，合資品牌正在中國遭遇重大挑戰。
而曾經在中國攻城略地所向披靡的他們，不得不嚴肅面對新一輪周期。就如同目前部分合資品牌已經開始和中國的一些産業鏈企業進行合作，從中國産業鏈、中國技術角度來做一些新的産品，用來赢回中國市場。
反内卷，但是沒成功？
如果問合資品牌爲什麽日子會如此煎熬？
上汽大衆、一汽大衆、廣汽本田、廣汽豐田等合資廠商的主銷産品在價格戰壓力下，終端成交價高度集中在 8 至 10 萬元價格段，利潤空間幾近于無。
不僅是合資品牌，據乘聯分會日前公布的數據顯示，今年前三個季度，國内汽車行業收入達到 73593 億元，同比微增 3%；利潤爲 3360 億元，同比下降 1.2%。
汽車市場激烈的 " 價格戰 " 引發的利潤下行何時結束？這也成爲行業關注的焦點。
今年以來，車市 " 價格戰 " 愈演愈烈。
《報告》顯示，近年來由于激烈的競争和随之而來的 " 價格戰 "，國内純電動汽車的銷量加權平均官方指導價格有所下降。成交價格方面，有業内人士曾表示，如果以 2023 年 1 月份市場折扣和新車成交均價爲基準進行計算，今年 1~8 月整體汽車市場零售損失 1380 億元。
所以盡管銷量有所提升，但許多車企在大幅降價的背後，實際上已經處于虧損狀态。衆多車企的業績報告均提到了價格戰對他們的影響。價格戰的影響不僅限于此，還導緻了新車市場價格的混亂，二手車市場幾近崩潰，車企對供應商的付款周期延長，整個産業鏈都受到了沖擊。
廣汽集團的曾慶洪董事長曾強調，雖然價格競争是市場供求關系和市場規律的自然結果，但必須保持理性和底線，過度的讓利是不可持續的。沒有效益的企業無法生存，這将對稅收、就業以及整個産業鏈産生不良影響。
據廣汽集團最新公布的财報顯示，公司營收和淨利潤雙雙下降，價格戰是導緻利潤下降的主要原因之一。
根據國家統計局的數據，過去三年中國汽車行業的利潤率分别爲 6.1%、5.7% 和 5%，呈現逐年下降的趨勢。
中汽協的相關負責人指出，盡管中國汽車行業的營收在增加，但利潤卻在減少，價格戰導緻車企面臨盈利能力下降的挑戰，供應商的生存困境也随之加劇。在盈利能力嚴重透支的情況下，裁員成爲今年降低成本的主要方式。
不過從目前來看，中國汽車行業的内卷之戰在短時間内難以停止，但汽車行業的内卷也并非簡單的低層次競争，而是新舊動能轉換和産業變革的必要階段。
所以面對國内市場的内卷加劇，海外市場成爲今年中國品牌的新機遇。
必須一提的是，雖然中國汽車企業在 " 走出去 " 方面已經取得了顯著進展，但外部環境的不斷變化增加了進一步發展的難度。因此，汽車企業面臨的内卷壓力主要在國内市場，且目前沒有緩解的迹象。
就在距離 2024 年還有不到 40 天就将結束的時刻，2024 年中國新能源汽車正式達成 1000 萬輛。
毫無疑問，汽車業是體現制造業實力的标志之一。從 2009 年的 " 十城千輛 " 規模起步推廣，到 2018 年年産銷量過百萬輛，中國新能源汽車用時近 10 年；再到 2022 年的年産銷量過 500 萬輛，用時約 4 年；再到首次突破年産 1000 萬輛，僅用時約兩年。
但如何在數量上實現飛躍，更要在質量上不斷突破，将是中國汽車業在未來繼續爲全球新能源産業貢獻更大力量需要不斷翻越的一座座大山。
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