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在剛剛召開的 "Honda 0 Tech Meeting 2024"，本田發布了面向全球市場的 "Honda 0"，全新的設計理念、制造工藝和汽車技術，将于 2026 年正式與全球用戶見面，本田新能源汽車也将迎來全球的挑戰和機會。
然而，全球銷量最大的中國市場卻沒有給本田留下遲疑的機會，本田在廣汽本田和東風本田兩大合資車企相繼推出了 e:N 純電系列和 " 烨 " 品牌，與本田面向全球市場的 0 品牌呈現割裂的發展态勢。
本田剛剛公布兩座新能源專屬工廠投産，合計年産能達到 24 萬輛，但燃油車市場銷量持續下滑，e:N 純電系列被中國用戶遺忘，" 烨 " 品牌首款車型年底才上市，兩座新工廠會不會面臨投産即減産，甚至停産的威脅？
本田中國兩大合資工廠原有 7 條生産線，合計年标準産能 149 萬輛，但 2023 年的年銷量僅爲 123.41 萬輛，2024 年 1 月至 9 月更是隻有 58.8 萬輛，同比暴跌近 30%。
本田中國年内計劃關停廣汽本田第四工廠和東風本田第二工廠，減少燃油車年産能 29 萬輛，然而，随着兩座各 12 萬輛産能新能源工廠的正式投産，原有工廠和生産線将面臨減産或停産的風險。
對于傳統車企而言，尤其是在新能源汽車市場屢戰屢敗的合資車企，打造新能源汽車專屬工廠看似是努力突破的象征，卻不可避免地陷入巨大的成本危機。
無論合資車企的新能源汽車再怎麽翻倍式增長，其規模體量也隻能是當年處于起步階段的中國新能源汽車市場，年銷量需要很長的一段時間才能達到 10 萬輛水平，而這還需要多款車型的共同支持。
原本就是小規模體量，還是全新品牌或者全新系列，再疊加全新平台和零部件，僅在成本控制方面就已經面臨極大挑戰。
與此同時，燃油車時代建立起來的老舊工廠，自動化和效率低于行業平均水平，産能嚴重過剩之下，卻又隻能暗地裏減産和停産，加劇了整個公司運營的扭曲變形。
傳統上，合資車企建設新工廠更多是爲了解決産能不足的問題，而不是爲了導入全新車型，而本田兩座新能源工廠的投産，卻是其産能過剩的最嚴重時刻。
本田已經沒有全球車型可以引進中國市場，而現有車型隻剩下雅閣、皓影、CR-V 和思域等少數車型維持主流市場的存在感，再建新工廠，而且是新能源汽車專屬工廠，更像是騎虎難下的無奈之舉。
柔性生産，一座現代化工廠永恒不變的追求，尤其是在當下市場不确定性日益加劇的背景下。
看來，本田似乎已經被中國汽車市場打擊得忘記了自己的優勢，陷入一片混亂之中。
作爲豐田最老舊的工廠之一，日本元町工廠依舊生産各種平台、動力和尺寸的不同車型，成爲汽車工廠柔性化的終極形象。
與此同時，無論是廣汽豐田的第五工廠，還是一汽豐田的新能源工廠，除了生産 bZ 系列純電動汽車之外，還混線生産燃油車和混動車，這也讓豐田可以及時地應對急劇變化的中國汽車市場。
題外話，豐田的兩座新能源工廠都是在南北豐田巅峰時刻開建并投産，這與本田新能源工廠當下所面臨的内外部環境有着天壤之别。
本田兩座 12 萬輛産能的新工廠如果僅僅是應對新能源汽車的生産任務，很快就會面臨停産威脅。
當然，我們也相信這兩座新能源專屬工廠有足夠的能力，也必将生産本田的燃油車型，除非本田的新能源汽車一夜暴漲，但這未免太小看自主車企了。
至于本田 "0 計劃 " 中的全新汽車設計和制造工藝，暫時與這兩座工廠無緣，本田是鐵了心要将中國市場劃分爲一個獨立于全球的、自主發展的市場。
在東風本田的合資自主品牌——靈悉之外，廣汽本田有望最早在 11 月的廣州車展發布采用廣汽電動技術的新能源汽車。
本田在新能源汽車時代陷入了割裂式的發展，本田全球與本田中國終于要分道揚镳了。
爲中國市場打造專屬車型，本田确實擁有豐富的成功經驗，比如淩派和冠道等車型，還有首個合資自主品牌——理念，盡管中國專屬是本田新能源的無奈之舉，卻也是本田應該做的事情。
中國新能源汽車市場的發展已經領先全球市場超過 5 年的時間，在燃油車市場銷量暴跌的背景下，本田中國鐵定等不及 2026 年的本田全球 "0 計劃 "。
然而，大衆汽車和通用汽車在中國新能源汽車市場的多車型和低價策略并未奏效，而豐田中國則早已放慢了腳步，等待全球新能源汽車在 2026 年的集體全面啓動。
本田應該深思并深刻理解：如果燃油車市場表現良好，新能源汽車可以借勢發展，但如今連傳統優勢的燃油車都賣不好，新能源汽車想要突破就無從談起。
本田全球 "0 計劃 "，有北美和日本兩大主力市場持續增長的燃油車銷量作爲支撐，但本田中國的 " 烨 " 品牌新能源汽車，更像是燃油車的救兵，最終卻可能會自身難保。
說一句頗帶矛盾意味的話，本田要想新能源汽車賣得好，赢得中國用戶的認可，首先就要挽回在燃油車市場的銷量地位。
本田新能源的成功，不是廣汽本田和東風本田口中，那兩座新能源專屬工廠的領先制造工藝和品質标準，更不是 " 烨 " 品牌如何絞盡腦汁弄清楚中國用戶的需求，并堆疊各項智能配置。
當然，在挽回燃油車的聲譽和鼓吹新能源汽車的聲量上，後者顯然更加容易，但是本田如果真正想要在中國新能源汽車市場占有一席之地，有且隻有燃油車這一條路。
正如奇瑞汽車那樣，燃油車和新能源汽車兩條賽道齊頭并進，兩個市場相互賦能，實現 1+1＞2 的市場效果，比亞迪的成功模式已經不可複制，對于合資車企而言更是如此！
豐田和大衆汽車已經千方百計地維持燃油車的市場地位，新技術、換代車型和全新車型還将陸續引進中國市場，而通用汽車更是在燃油車市場掀起了 " 一口價 " 大規模降價策略。
對曆史的遺忘就是背叛，而放棄了自己的優勢就意味着失敗不可避免，這一點本田應該有切身的體會。
因爲沒有過去，本田中國的未來啥都不是！而失去了燃油車，本田的新能源汽車又該何去何從？
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