文 | 探客出行，作者 | 魏帥，編輯 | 馮羽
今年以來，自動駕駛商業化能力的釋放，爲自動駕駛企業鋪就了一條上市的康莊大道。
文遠知行、地平線、小馬智行，一家家自動駕駛産業鏈上的明星公司，迎來了紮堆上市的時刻。
最新消息顯示，智能駕駛及智能座艙解決方案提供商佑駕創新計劃于 12 月 27 日在港股上市，成爲 2024 年最後一家港股智駕 IPO 公司。
仿佛是過山車般——從最初的資本市場明星、到上市低谷，再到迎來資本市場窗口期，自動駕駛企業終于跨過上市的關口，在資本市場擁有一席之地。
但登陸資本市場并不代表着結束，看似光鮮的資本盛宴背後，盈利、生存、技術路線 ...... 一道道難題如同登高路上的垭口，困擾着自動駕駛企業發展的始終。
當然也包括正在上市路上的佑駕創新。
招股書信息顯示，佑駕創新自 2021 年 -2024 年上半年之間，累計虧損達 6.80 億元。
虧損二字，還将圍繞佑駕創新至少一年多時間。" 根據目前的發展計劃和管理層估計，佑駕創新預計于 2026 年之前，不會産生任何淨利潤。" 佑駕創新在其招股書上如是說道。
事實上，盡管越來越多的智駕企業成功上市，但虧損仍是這個賽道的主旋律。
可以想象，未來佑駕創新的主題詞将是穿越這場商業化的寒冬。對于佑駕創新們來說，急不得。
1、漸進式智駕路線
從佑駕創新深圳辦公地到香港證券交易所僅不到 60 公裏，佑駕創新卻走了整整 10 年。
12 月 17 日，佑駕創新更新在港交所信息，宣布于 12 月 17 日上午 9 時開啓招股，至 12 月 20 日上午 11 時 30 分結束。
12 月 27 日，佑駕創新将以「2431」的股票代碼，正式在港交所主闆上市。
最新招股書顯示，佑駕創新本次計劃發行 3919 萬股，招股區間爲每股 17.00 至 20.20 港元。同時，在此次發行中，佑駕創新将引入兩家基石投資者，包括康成亨國際投資有限公司和 Horizon Together Holding Ltd.（地平線全資擁有），共認購約 5.4 億港元股份（以每股 17.00 港元計算基石配售情況）。
伴随着基石投資者的确定，從今年 5 月向港交所遞交招股書以來，半年時間，佑駕創新的港股 IPO 之路正式進入到了倒計時階段。
這家位于廣東深圳的自動駕駛方案提供商一路走來，路途漫長。
2013 年，全球自動駕駛産業方興未艾。在新加坡從事自動駕駛 ADAS 研究的劉國清發現了商機，回國成立佑駕創新。
資料顯示，佑駕創新創始團隊均爲 80 後，聯合創始人兼董事長、總經理劉國清本科畢業于華中科技大學，後于 2013 年獲得新加坡南洋理工大學計算機科學博士學位。
另一位聯合創始人兼副總經理楊廣，同樣畢業于華中科技大學，負責佑駕創新智能駕駛解決方案業務以及生産、制造、質量管控等業務。
創始團隊的研究方向與背景，深刻影響着這家公司的技術脈絡。
彼時，國内自動駕駛也處于相當早期的發展階段，無論是技術路線的探讨還是商業化路程，對于佑駕創新來說，都是一場挑戰。
從技術路線上來看，佑駕創新在行業内頗爲獨樹一幟，定位爲智能駕駛及智能座艙解決方案供應商，專注于提供 L0 到 L2+ 級别的智能駕駛解決方案。
這一定位的關鍵之處，則在于解決方案供應商向上遊供應商采購原材料、零部件，向下遊提供集成或開發後軟硬件一體的生産、售後、質控等智駕方案。
從下遊輸出端來講，佑駕創新一方面可以向主機廠提供定制化的集成設計方案，另一方面可以将方案打包給 Tier 1 供應商（一級供應商）。
從業務單元來看，佑駕創新的業務涵蓋智能駕駛、智能座艙以及車路協同等多個方面，同時覆蓋軟件算法和硬件架構的搭建。
可以說，一路走來，佑駕創新所奉行的技術路線并不 " 專一 "，反而多有涉獵，通過大而全的體系，以期實現更高的市場覆蓋率。
官網信息顯示，佑駕創新現有的前裝量産客戶主要包括比亞迪、蔚來、哪吒汽車、一汽集團、吉利集團、上汽集團等十餘家車企。
與業内主流的創業公司不同的是，從節奏上來看，佑駕創新始終保持着不疾不徐的步伐，不僅一直堅持着漸進式的自動駕駛方案，且目前主要的技術和産品都集中在 L2 級，無論是産品還是功能，都主要集中在相對基礎的部署上。
具體而言，佑駕創新的 L2+ 功能主要涉及主動安全和高速領航等功能，但這些功能已經不再是主流頭部主機廠的版本。" 按照目前的市場節奏，城區領航已經進入普及階段，但這一點佑駕創新的布局尚沒有覆蓋完全。" 有分析人士指出。
據悉，佑駕創新目前的技術産品也開始向更高階的智能駕駛領域布局。L4 的産品方案 iRobo 正處于測試階段，首款産品是無人駕駛的 Robobus，預計将會在 2025 年第一季度交付。
2、集成商不好做
事實上，盡管從業務來看，佑駕創新覆蓋的産品範圍頗廣，但作爲産業鏈中遊企業，集成商的身份在業務層面和利潤上，都各種 " 受制于人 "。
招股書信息顯示，2021 年 -2023 年，佑駕創新營收分别爲 1.75 億元、2.79 億元和 4.76 億元。其中，智能駕駛業務是其核心業務，但這一部分的收入卻呈現縮小的态勢。2021 年，這部分業務占據總收入的 98.8%，到了 2023 年，智駕收入在營收中占比降至 81.1%，智能座艙與車路協同業務的營收相應有所提高。
反饋到利潤上，公司的毛利率增長并不明顯。2021 年 -2024 年上半年，公司的毛利率分别爲 9.7%、12%、14.3% 和 14.1%。相比于市面上主流超過 20% 的毛利率水平來看，佑駕創新仍有不小的進步空間。
相對低迷的毛利率，讓佑駕創新尚未盈利。2021 年至 2023 年，公司淨虧損分别是 1.31 億元、2.06 億元和 1.85 億元。
影響毛利率的最關鍵因素，便是硬件成本的開銷。
衆所周知，在智能駕駛的解決方案中，諸如激光雷達、芯片在内的硬件成本是筆不小的開支，身爲集成商的佑駕創新，更是需要承擔上遊零部件商的成本波動，以及下遊主機廠的價格壓力和訂單綁定壓力。
" 集成商本身就依賴前裝市場和規模化效應，尤其是佑駕創新這種提供定制化方案的企業，很大程度上仰賴于一款爆款車型，達到足夠的規模效應，才能實現業績的提升。" 一位自動駕駛行業人士分析道。
據「探客出行」查詢佑駕創新公開信息發現，其拿到的哪吒 L、榮威 RX5 等定點車型，銷量在行業内都不足以支撐佑駕創新的規模化發展。
在業内人士看來，拿到定點的數量不重要，定點車型的市場表現更關鍵。
與此同時，身爲集成商，在硬件成本相對固定的情況下，軟件研發的投入更是佑駕創新跨不過的一道坎。
财報信息顯示，2021 年至 2023 年公司的研發支出分别爲 8220 萬元、1.39 億元和 1.50 億元，在當年的營收占比分别爲 46.9%、49.8% 和 31.5%。
值得注意的是，在保持較高研發支出同時，佑駕創新研發收入占比卻出現了明顯的下滑。" 在毛利率低、營收尚未呈現規模效應的情況下，或許佑駕創新内部壓力不小。" 上述業内人士表示。
據「探客出行」統計，過去十年時間裏，佑駕創新也得到四維圖新、普華資本等知名企業和機構的支持，共完成了 17 輪融資，累計融資金額爲 14.48 億元。但從現金儲備來看，截至到今年上半年期末，佑駕創新的現金及現金等價物僅爲 2.2 億元。
3、市場還需要 " 中間商 " 嗎？
誠然，規模效應是如今包括佑駕創新在内，幾乎自動駕駛解決方案提供商最大的痛點，也是實現商業化必須跨過的 " 命門 "。
一個典型的例子，便是 2023 年理想 L 系列的熱銷，直接讓其産業鏈上的一系列供應商 " 起飛 "，并且在相應的領域站穩腳跟。
除了業務本身，外部市場的變化也是劇烈的。
如今，智能化已經成爲新能源汽車時代不可或缺的标簽。爲了加強企業對核心技術的掌控，軟件自研幾乎成爲了标配。
尤其是今年以來高階自動駕駛城區領航的普及，也成爲了車企們的必争高地。
據不完全統計，蔚來、理想、小鵬、吉利、長城、上汽等企業，均通過自研和部分自研等途徑，提升技術掌控力，同時也加強車輛的适配性。
技術自研的最大優勢就在于，在智能化競争白熱化的今天，車企需要構建自己的技術護城河，實現産品的差異化。
因此，即便自研的路徑必然需要更長的時間和金錢投入，但車企仍願意爲這部分買單。
更重要的是，面向自動駕駛的未來，軟件收入或将成爲很多車企的重要收入，譬如特斯拉。特斯拉财報數據顯示，截至 2024 年三季度，已有超過 50 萬用戶訂閱了 FSD 功能，累計收入達 15 億美元。
高盛團隊分析師也表示，特斯拉的 FSD 雖然仍在測試中，但每年的營收已經達到了 10 億至 30 億美元。随着特斯拉車輛隊伍的擴大，到 2030 年，FSD 等軟件的市場機會可能每年帶來 100 億至 750 億美元的收入。
更多的企業，在如今的智能化競争中選擇自研，留給佑駕創新們的機會也越來越少。
将目光放至到行業，灼識咨詢顯示，按 2023 年 L0 至 L2+/L2++ 解決方案的收入計算，佑駕創新在中國智能駕駛解決方案國内供應商中排名第六，雖然排名靠前，但是市場份額僅爲 0.6%，市場的頭部集群效應相當明顯。
截至 2023 年 11 月的 Pre-IPO 輪融資，佑駕創新的估值爲 53.48 億元。按照招股區間的上限計算，本次 IPO 佑駕創新最多可募集約 7.92 億港元。
如今，IPO 在即，更多資金的湧入爲佑駕創新的長期發展提供了更多可能，但上市後的盈利、商業化邏輯以及企業發展，仍将考驗着這家并不年輕的創業公司。
