導語
Introduction
新能源浪潮席卷而來，整個汽車行業鏈都随之發生着巨大的變化。
作者丨康 琴
責編丨楊 晶
編輯丨靳鵬輝
由于疫情的繼續肆虐、部分零件部的持續短缺、原材料價格的不斷上漲，再加上地緣政治問題導緻歐洲能源價格飙升，2022 年對全球汽車市場而言又是頗具挑戰的一年。
國際汽車制造商協會 OICA 的數據顯示，2022 年全球汽車銷量約爲 8163 萬輛，同比減少 1.4%。由此而知，部分全球汽車零部件供應商們的日子大概率也不好過。
從日前《美國汽車新聞》（Automotive News）公布的 2023 年全球汽車零部件供應商百強榜來看，确實如此。
需要說明的是，該榜單是根據上一年供應商在汽車行業配套市場的營業收入 / 銷售額進行排名，即此次發布的榜單是以 2022 年營收作爲依據的。
而且因參與評選的廠商，必須提供公司名稱、所在地、聯系方式以及相關數據，不提供則會缺席，所以還會出現部分廠商在個别年份突然從榜單消失或者驟然出現的情況。
盡管在數據準确性和可得性方面還存在不完美之處，部分數據還來自預估值，但其仍然是全球最權威的汽車零部件供應商排行榜。
非常令人欣喜的是，随着甯德時代、均勝電子、甯波華翔電子和精誠工科汽車系統有限公司的上榜，在最新的榜單裏中國企業的數量增加至 13 家，比去年增加 3 家（去年榜單中的五菱工業，今年未上榜）。這是該榜單發布以來，中國企業數量最多的一屆，并且甯德時代首次出現就直接跻身前五，創下中國企業有史以來的最好名次。
強者亦求變
具體來看，除 " 空降 " 的甯德時代外，榜單前六名中其餘五家的名次均和去年相同，依次仍分别是羅伯特 · 博世（以下簡稱 " 博世 "）、電裝、采埃孚、麥格納國際（以下簡稱 " 麥格納 "）和現代摩比斯。
作爲全球零部件行業的巨頭之一，在 2010 年榜單中被電裝以 30.14 億美元的差距超越後，2011 年以來博世一直連續霸占着榜首之位。
在此次的榜單中，憑借着 504.56 億美元，博世再次摘得桂冠，這已是其連續第 13 年奪冠。也是多年以來博世的營收首次跨過 500 億美元的門檻，亦是全球汽車零部件供應商們中的獨一份。
數據顯示，此前博世在該榜單中的最好成績是 2018 年創下的 495.25 億美元，距離 500 億美元隻有一步之遙。然而，由于全球經濟的低迷和汽車市場下行，2019 年博世在汽車行業的營收減少至 465.55 億美元，2020 年雖有疫情影響，但也維持在 465.15 億美元，2021 年回升至 491.4 億美元。
接下來，随着博世集團對重組汽車與智能交通技術業務的重組，能更好地适應客戶對硬件、系統和軟件包等各方面的需求，其在汽車行業的營收大概率還會持續增長。
緊随博世之後的是，來自日本的電裝，這已是它連續第 6 年獲得亞軍頭銜，去年它的營收也收獲了曆史最高，達到 479.00 億美元，也是其第一次超過 450 億美元。
爲了适應汽車行業的發展變化，電裝也不斷加速在電動化和智能化方面的轉型，比如對擁有的約 40 項内燃機相關零部件業務，包括火花塞、汽油噴射器等，正在加緊出售。
位于第三的則是采埃孚，2022 年其營收亦刷新了曆史新高，首次突破 400 億元，達到 421.06 億美元。作爲全球三大變速箱廠商之一，面對汽車行業的巨變，采埃孚也正采取一些舉措推動自身從傳統變速器供應商實現轉變。
與博世、電裝和采埃孚相比，麥格納就沒有那麽幸運了，雖然 2022 年的營收增加至 378.4 億美元，但這一表現仍遠遠低于 2018 年的 408.27 億美元，甚至不及 2017 年和 2019 年的 389.46 億美元和 394.31 億美元。
而受到電動化業務和高附加值産品的推動，去年現代摩比斯營收也取得了 321.92 億美元的最佳成績，并成爲這 5 家中唯一一個增幅超過 10% 的企業。
甯德時代 " 空降 " 前五
相較于上述 5 家，大家必然對榜單裏的 13 家中國企業更感興趣，尤其是初次上榜的甯德時代。
憑借着 335.00 億美元的新高，初來乍到的甯德時代直接闖入前五，甚至超過了韓國最大汽車零部件生産商——現代摩比斯，成爲首家進入榜單十強的中國企業，可謂一鳴驚人。
根據甯德時代财報，去年營收翻番，主要是依靠公司産能的提升以及新能源汽車市場，使得其動力電池系統業務營收同比增長 158.6% 至 2365.9 億人民币，按照最新的彙率換算約爲 326.7 億美元。
實際上，近年來甯德時代一直是全球動力電池市場的佼佼者，但由于此前與之息息相關的新能源汽車細分領域體量較小，所以其營收基本徘徊 100 億美元以内。
直到去年全球新能源銷量首次突破 1000 萬輛，全球動力電池裝機量也突飛猛進。
韓國 SNE Research 統計的數據顯示，2022 年甯德時代以 191.6GWh 的裝機量繼續坐上全球動力電池裝機量的頭把交椅，同比增長 92.5%，在全球市場的份額爲 37.0%，并以此連續第 6 年排名第一。是以，2022 年甯德時代營收才能實現翻番，從而成爲今年全球汽車供應商百強榜的一匹黑馬。
實際上，得益于 2021 年中國新能源市場的高速發展，貢獻 80.51GWh 的裝機量，彼時甯德時代在全球的總裝機量就達到 96.7GWh，全年其動力電池業務的營收就首次突破 100 億美元達到 150.75 億美元。在 2022 年度的全球汽車供應商榜單中，這一成績完全可以讓甯德時代取代天納克成爲第 12 名，但可能由于未提交相關資料和數據，因此未能上榜。
盡管不如甯德時代那般耀眼，但 2015 年以來延鋒連續上榜，并且自 2016 起其排名均在 20 名以内，期間一直是中國企業在榜單中的翹楚，營收均保持在 100 億美元以上。依仗着 149.7 億美元的新高，延鋒繼續在今年的榜單中排名第 17。
之所以能取得這樣的成績，除了依托上汽集團外，延鋒頁正在以較快的速度向外擴張也是重要原因，特别是在北美和歐洲市場，因此 2022 年其營收中約 17% 來自于北美。
至于北京海納川，在連續數年的努力之下，憑借着 59.68 億美元的成績好不容易在 2022 年榜單中位列第 40，但由于營收的減少，2023 年其排名再次滑落至第 48，同時也成爲榜單中唯一一家營收同比下跌的中國企業。
日系德系壓力大
從整個榜單來看，在這 100 家供應商中，有 85 家的營收都實現了不同程度的增長，隻是近一半增幅都僅爲個位數，隻有 Nifco、SK On 和甯德時代的增幅超過了 100%，而在下跌 15 家中，除主要做照明器具的小糸制作所外，其餘各家跌幅則都在 10% 以内。
若進行系别劃分，數量超過 10 家從高到低依次分别是日系 22 家、美系 18 家、德系 15 家、中系 13 家和韓系 11 家，這是自 2019 年之後我國企業數量終于再次超過韓國。
具體而言，日系在榜單中的數量最多，但 6 家營收同比爲負，而整個榜單中共計隻有 15 家走跌，因此日系也是企業下跌數量最多的系别。其中，作爲日系領頭羊之一的愛信精機營收減少達 22.48 億美元，它也是榜單中損失最大的企業。
或許正是因爲多家企業走跌，再加上大部分企業增幅較小，去年 22 家日系供應商的總營收爲 2153.21 億美元，同比僅增長 4.1%，遠遠低于整個榜單 9.5% 的增幅。
而德系的數量雖明顯少于日系，但由于三強中的博世和采埃孚均來自德國，僅這兩者的營收之和就達到 925.62 億美元，而營收超過百億美元又還有大陸、巴斯夫、馬勒、蒂森克虜伯和舍弗勒，而日系卻有超過半數的企業營收都低于 100 億美元，是以最終 15 家德系的總營收反倒超過日系，達到 2172.38 億美元。
隻是，由于德系企業的營收增幅普遍較小，而且巴斯夫又再度跌破 200 億美元，使得最終整個系别的增幅也僅收于 3.8%。
和日系德系陣營相比，無論美系、韓系或者中系都與之有巨大的差距，但恰恰是是因爲體量還相對較小，所以未來發展的潛力不容小觑。
和甯德時代一樣主攻動力電池和儲能業務，并且也是今年初次上榜的三星 SDI 爲例。
得益于 Stellantis、福特、寶馬、大衆汽車、現代以及美國新勢力 Rivian 和 Lucid 等客戶對動力電池需求的增加，2022 年三星 SDI 在全球的動力電池裝機量達到 24.3GWh，同比增長 68.5%。
在動力電池業務的推動下，去年三星 SDI 的營收才能達到 156.24 億美元，從而直接成爲榜單的前 20 強中的一員。此外，在福特、現代和起亞的助力之下，去年 SK On 的營收也取得了較大的進步。
綜上可知，縱然目前日系和德系在全球汽車零部件供應鏈中占據着巨大的優勢，但作爲巨頭的它們同樣面臨着電動化和智能化帶來的挑戰。
而在俄烏沖突和自然災害等因素的沖擊下，今年全球經濟壓力加劇，又讓新車市場發展充滿了不确定性，去年飛漲的锂價也因産能過剩而回落，以上種種因素都會讓明年的榜單産生不少的變化。
THE END
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