以一種更溫和的方式來與海外市場接壤，這才是更高級的 " 陽謀 "。
撰文：梁志豪
" 價格戰 " 與 " 惡性競争 " 也許隻有一層紙的距離？
如今車圈的競争有多激烈，相信不用我多說了吧？爲了能夠盡可能地在内卷潮中活下去，部分品牌甯可冒着" 背刺消費者 "的罵名，也要不斷壓低新車定價或進行頻繁的改款。
對此，中央其實早已看在眼裏。
在不久前結束的一次中共中央政治局會議上，在談到當下的經濟部署以及汽車行業時，就重點提到了要 " 強化行業自律，防止内卷式惡性競争 "。
這也是 " 反内卷 " 的議題首次出現在這個級别的會議之上，一直以來汽車市場的定價都是市場自發性的調節行爲，車企擁有絕對的定價自由，政府也從來不會幹涉，可見當下汽車行業的現象已經多多少少引起了高層決策者的重視。
雖然說與以往相比，新能源時代的汽車工業已經有了巨大的變化，不過 " 價格戰 " 歸根結底還是 " 成本戰 "，在短期來看雖然消費者的購車成本得到了降低，但是從長期來看對于車企的發展以及汽車行業質量體系的建立，并不見得是一件百分百的好事。
此前，不同的車企對于内卷也存在着不同的态度，但随着價格戰 " 越戰越酣 "，已經有越來越多的品牌高管開始 " 站隊 " 表态反對價格戰了，而以寶馬爲首的 BBA 三大豪華品牌，在 7 月底更是率先以實際行動展現自己反對價格戰的态度，其中寶馬、奔馳紛紛收緊終端優惠幅度，下調銷量目标。
價格戰背後的危機
其實我們不妨來分析一下，自從去年湖北 " 東風系 " 國 6B 清庫引爆價格戰以來，整個中國汽車市場的得與失。
首先，在最初階段消費者的獲利是最明顯的，能夠以遠低于市場均價的價格買到自己心儀的車型，不到 8 萬元的各類 A 級轎車、不到 20 萬的寶馬 i3，令消費者對車企們的競争 " 喜聞樂見 "，甚至大呼讓暴風雨來的更猛烈一些。
而随着自主品牌逐漸主導戰場，憑借着國内新能源産業鏈以及成本上的優勢，中國品牌不僅做到了 " 油電同價 "，甚至還做到了 " 電比油低 "，新能源車型的銷量占比也迅速攀升，甚至對燃油車實現了反超。
更重要的是，新能源時代消費者對于自主品牌産品的認同感，也達到了前所未有的高度，随着消費習慣的轉變，以往合資品牌頭上的光環蕩然無存。
在這樣的背景之下，我們也不斷聽到了合資品牌減産、關廠的新聞傳來，比如就在 8 月伊始，本田便宣布将通過關停工廠削減 49 萬輛燃油車的産能，并通過改造産線，增加 24 萬輛電動車的産能。而這也是本田在以合資身份進入中國市場 20 餘年以來，首次的産能縮減。
這樣看來，通過這一年多以來劇烈内卷，中國品牌似乎一舉實現了奪回市場話語權以及打掉合資傲氣這兩大壯舉，這又何來的 " 失 " 呢？
由于行業競争越發激烈，自主車企們對于降本的需求也不斷增強，這種壓力最終也會轉嫁到上遊供應商上，部分品牌甚至會出現 " 威脅 " 供應商降價甚至是克扣合同款項的現象，這也讓不少供應商陷入到了兩難的境地之中：繼續做下去，遲早倒閉；不做下去，立馬倒閉。
這還不止，由于目前大小車企們都面臨着現金流退坡的難題，汽車制造業對供應商的結款往往采用的是 " 上車結款 " 的方式，也就是說供應商将零部件供給車企以後并不能第一時間獲得結款，而是要等零部件正式裝車以後才會進入回款流程。而某新勢力品牌，就曾被曝光結款時間竟長達 221 天，而更重要的是，車企們付給供應商的往往不是現金而是 " 承兌彙票 "，這就意味着供應商還得在特定時間以後才能拿着這堆彙票到銀行中兌換現金。
倘若結款需時半年，" 彙票 " 的兌現時間又需半年，供應商的實際回款時間就将長達一年以上，而在此基礎上他們還要不斷承擔來自車企的降本、增量、叠代、改良等壓力，國内汽車零部件供應商的生存環境其實已經到了值得引起重視的地步了。
而實際上，真正因此高層決策者擔憂的還不止如此。
随着自主品牌擠占國外品牌的生存空間，并自身也不斷尋求出海擴張市場，國外市場對于中國品牌的 " 敵意 " 也在日益增長，而中國品牌的出海量雖然不斷增長，但是增速卻有了明顯的減緩。根據數據統計，今年上半年中國新能源車海外市場增長率僅爲 13.2%，遠低于 2022、2023 年同期的 77% 以及 120%，增長速率甚至不如燃油車型。
一旦中國品牌出海受阻，新能源車勢必将會出現産能過剩的尴尬，并将引發一系列的連鎖反應。目前之所以車企們會在結款時 " 濫用 " 彙票，正是因爲大家都想要将現金流放到擴張海外市場上，而如果出海之路被堵，這部分現金就相當于 " 打水漂 " 了，後續如果出現 " 彙票 " 無法兌現的暴雷情況，也會引起整個行業的動蕩。
而此前歐洲市場針對中國電動車的加稅，就已經爲我們敲響了警鍾。而如果你仔細觀察就會發現，歐洲支持對中國電動車加稅的國家，與 " 敗走 " 中國市場的車系可謂是高度重疊，而在中國有着深厚群衆基礎的德國，反而是不支持加稅的。
中國市場對于大衆的重要性不亞于歐洲
正所謂 " 投鼠忌器 "，假如那天我們真的連德系車都徹底打趴下了，那我相信德國人也将徹底沒了顧慮，因此從長遠的目光來看，中國其實并不希望一下子就把所有的合資品牌都趕盡殺絕，而是更希望出現更多像小鵬 · 大衆、零跑 · STELLANTIS 這樣的反向合資，讓外國品牌來充當中國品牌在世界市場的引薦人和背書者，讓中國電動車以一種更溫和的方式來與海外市場接壤，這才是更高級的 " 陽謀 "。
其實，自從中國 " 押寶 " 新能源産業，新能源車在工業品之外，就已經被賦予了一定的 " 政治化任務 "。宏圖偉略從來都不是 " 無腦爽文 "，更不是有勇無謀地喊打喊殺，而是按部就班、深思熟慮的布局。雖然大概率在短期以内政府都不會以直接的手段來幹預這場價格戰，但是假如車企之間再不找到一個平衡點，那也許這場 " 小朋友 " 之間無休止的大鬧，也是時候該由 " 大人 " 出面制止了。
（部分圖片來源于網絡）
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