文｜韓永昌
編輯｜李勤
插電混動汽車爆發成爲動力電池行業的意外之喜。
今年開始，PHEV（插電式混合動力汽車）市場突然火熱，這無疑給電池企業注入了一針 " 猝不及防 " 的強心劑。在電芯産能出現全面過剩的局面中，PHEV 專用的功率型電芯需求急速增長，有電池廠甚至出現了産能不足的局面。
一位電池公司人士向 36 氪透露，年初公司想押寶儲能作爲增量市場，但沒想到插混車型快速爆發，電池需求強勁，" 公司正在多個基地增擴産線。"
同樣有已經規劃了插電混動車電池産線的公司，也在快速進設備，推動産能提升。
插電混動車型的量級有據可循。中汽協數據顯示，今年上半年，我國新能源車銷量爲 294.36 萬輛，其中，純電動車銷量 200.6 萬輛，同比增長 22.25%，而混動車的銷量爲 93.5 萬輛，同比增長卻達到了 105.73%。
此外，插電混動車電芯帶電量小的劣勢也正在被數量增長所彌補。最明顯的例子是，在甯德時代的客戶裝機量上，賣增程（串聯式插電混動）車的理想已經超過帶有大電池包的蔚來，成爲僅次于特斯拉的第二大客戶。
也有業内人士告訴 36 氪：" 一些電池廠給主機廠配置的混動車型就接近 100 款，幾乎超過市面上純電車的總和。" 推出插電混動産品的長安深藍、吉利銀河以及零跑汽車，無不實現了月銷過萬輛。據 36 氪了解，主打高端的吉利電動車品牌極氪汽車，也在計劃推出增程車型。
把握住 PHEV 電芯訂單，可能是動力電池公司難得的增長點。
擴建 PHEV 電芯産線
插電式混合動力汽車（PHEV）與純電動汽車（BEV）代表着兩種不同的動力路線，其所用電芯也不相同。
純電動汽車所采用的的電芯通常是能量型，而 PHEV 所采用的的一般爲功率型電芯。簡單來說，能量型電芯主打耐久力，而功率型電芯則需要爆發性。一位電池工程師也告訴 36 氪，不同類型的電芯，在材料、結構設計、極片工藝都有一些差異，比如說想提高功率密度，可以把極片做薄或者加導電劑。
這也意味着 PHEV 的電芯與 BEV 的電芯不能通用。
比亞迪所采用的的電芯最爲明顯。據了解，比亞迪純電車型所采用的的電芯爲長刀形狀，是其一直以來宣傳的經典刀片電池，而混動車型使用的短刀電芯則是由多個軟包電芯組合封裝在一塊短刀片之中，比亞迪内部将其稱之爲功率型刀片。兩種電芯的尺寸、封裝形式均不相同，産線自然也有區别。
2023 年上半年比亞迪的銷量爲 125.56 萬輛，其中，純電動車的銷量爲 61.68 萬輛，同比增長了 90.66%，插電混動車型的銷量爲甚至超過了純電，爲 63.14 萬輛，同比增長了 100.66%。比亞迪顯然已經預料到了插混市場的增長速度，并早已做好産能儲備。
但除了自供電池的比亞迪以外，部分電池廠對 PHEV 市場的突然爆發有些猝不及防。以往，PHEV 由于帶電量小，并不能爲電池廠帶來明顯的訂單量增加，電池廠爲整車廠設計的電芯産線也多爲能量型電芯。
因此現階段動力電池市場變成了整體電芯産能過剩，PHEV 電芯産能緊張。有業内人士告訴 36 氪，已經拿下多款 PHEV 車型訂單的蜂巢能源正在加緊擴充 PHEV 電芯産能。
而早前就押注 PHEV 市場的電池企業在今年也迎來了裝機量的提升。有中創新航人士稱，我們在去年就規劃了 PHEV 的電芯産能，今年按計劃建設，二季度已經開始陸續産出。
另外一家迅速攀升至裝機量前十名的電池企業正力新能近期也表示，其 PHEV 市場供貨量今年将超過 50 萬台。如果以每台車搭載了 35 度電池包來計算，這将爲其帶來 17.5GWh 的裝機量，已經接近 2022 年中創新航的全年 20GWh 的裝機量。
PHEV 車型雖然需要兼容發動機、變速箱、油箱和電池、電機等兩套零部件，但比之于一塊昂貴的大電池包來說，仍然更具成本優勢。比亞迪海豹 DMi 版起售價隻要 16.68 萬元，比純電版要便宜 2 萬元。零跑 C11 增程版 14.98 萬元起售，而純電版則要 15.98 萬元。
PHEV 已經成爲了接下來拉動新能源滲透率提升的主力，搶奪 PHEV 電芯訂單已經成爲各大電池廠努力的方向。
動力電池新曲線：混動、快充、儲能
除了混動電池，快充和儲能也成爲動力電池公司未來的押注重點。
數據顯示，2022 年全球新型儲能累計裝機規模達到 45.7GWh，年增長率達到了 80%。與此同時，有機構預測，到 2025 年，新型儲能産業規模有望突破萬億，到 2030 年預計接近 3 萬億。這個新的 " 萬億風口 "，似乎能催生出下一個甯德時代。
動力電池廠商們都在加緊擴充儲能産品，想要提前抓住這個即将到來的 " 萬億風口 "。
甯德時代力推零輔源光儲融合解決方案，号稱擺脫了傳統儲能解決方案對冷卻系統及其輔助電源的依賴。比亞迪同樣不甘示弱，推出首款集成刀片電池的儲能系統 " 比亞迪魔方 "，采用了 CTS（電芯到系統一體化）技術。中創新航、國軒高科、億緯锂能等衆多電池廠商都在推動 " 動力 + 儲能雙輪驅動 " 的策略。
但儲能電池的業務進展似乎未及預期。一位比亞迪人士對 36 氪說，公司儲能電池單價已經很便宜，每瓦時就一塊出頭，但到目前爲止，今年的銷量目标也就完成了一半左右，" 不止我們這樣，今年所有的儲能訂單都不理想，甯德時代、陽光電源，天合光能這些同行們都一樣，感覺沒有去年的勢頭了。"
對此，一位儲能行業人士分析道，大儲能的訂單已經分配的差不多了，下半年增速明顯放緩，國内工商儲的項目沒有一個很明顯的降本增效的範例，因此推廣效果沒有想象的那麽好。
當入場玩家開始變多，在沒有明顯的産品領先優勢前提下，想要獲得訂單，自然就得降價。在前不久的蘇州 2023 光伏新型儲能大會上，楚能新能源率先提出，儲能電池市場正式進入 0.5 元 /Wh 時代。由此拉開儲能市場價格戰，爲新一輪增長篩選更優質選手。
而超快充和混動則被統稱爲 " 補能産品 "。當續航裏程和電池能量密度到達平衡點之後，再去強力拉升數據指标，無疑要付出更大的成本。因此，提升補能效率，成爲車企的新發力方向。800V 高壓平台不斷量産，超快充電池自然迎來需求爆發。甯德時代甚至推出了可以實現 4C 倍率充電的磷酸鐵锂電池，一經發布，就有多家車企宣布搭載。
此外，随着新能源車向下沉市場滲透，甚至跟随政策實現 " 新能源車下鄉 "，混動車型都是更務實的産品。正如一位車企人士所說：" 去年開始，一二線城市的純電滲透率基本已經到頂了，繼續向二三線城市和南方縣城滲透，就需要低價 PHEV 來打天下。"
在電池産能出現全面過剩的時代中，儲能電池、混動電池，以及明年要大規模上車的快充電池，都在成爲潛力增長點。這也是動力電池市場焦灼競争之下的新機會。
