本文來源：時代周報 作者：王賀
" 活下去，像牲口一樣活下去。" 這是今年 1 月威馬汽車創始人沈晖在微博分享的一段短視頻中唯一一句台詞，也是彼時威馬絕地求生的真實寫照。然而事與願違，威馬最後還是倒在了求生的路上。
10 月 10 日，全國企業破産重整案件信息網顯示，威馬汽車科技集團有限公司申請破産重整，辦理法院爲上海市第三中級人民法院。
對于上述消息，威馬汽車在微博發布告知函稱，威馬不會躺平，更不會倒下，希望通過調整企業戰略，解決财務債務問題。鑒于威馬公司仍具有商業價值和挽救價值，公司治理結構尚完備，具有基本自主談判能力，部分債權人也有重整意願，上海市第三中級人民法院于 2023 年 10 月 7 日受理了威馬汽車科技集團的預重整申請。
威馬汽車成立于 2015 年，早期發展勢頭一片大好，可謂出道即巅峰。數年前，造車新勢力的頭部陣營還是 " 蔚小威 "。2019 年，威馬累計銷量爲 16876 輛，高居造車新勢力第二名。
不過，由于産品缺乏創新能力，以及受交付延遲、自燃等事件影響，加上理想、哪吒、零跑等衆多品牌的崛起，威馬開始 " 掉隊 "。2022 年 1 月 -11 月，威馬累計銷量爲 29358 輛，月均銷量僅爲 2700 輛左右，與 2021 年同期 39095 輛的銷量相比下滑嚴重。
銷量不佳，威馬連年虧損。據招股書，2019 年 -2021 年，威馬三年合計虧損超 170 億元。此後，威馬還深陷破産、欠薪等輿論漩渦。
深陷困境的威馬開始自救。今年 1 月，威馬試圖通過反向收購 " 借殼 "Apollo 出行上市，但最終選擇放棄。9 月，開心汽車與威馬簽署了一份不具約束力的收購條款清單，計劃發行一定數量的新股，以收購其現有股東持有的威馬汽車 100% 股權。
招銀國際研究部汽車分析師顧思捷告訴時代周報記者，威馬的問題可能主要在于内部各部門沒有能夠很好地形成合力，沒有打造出自己的品牌标簽，新産品的叠代也沒有跟上。在傳統車企的新能源品牌開始全面發力的情況下，威馬的産品缺少競争力。
從快速發展到如今破産重整，威馬的遭遇隻是國内造車新勢力的縮影。倒在 2023 年的造車新勢力，威馬不是第一家，或許也不是最後一家。
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多家新勢力相繼破産
不隻威馬，今年以來，雷丁、拜騰、奇點等多家造車新勢力均被申請破産審查，造車新勢力紛紛破産。
今年 5 月，天眼查顯示，雷丁汽車集團有限公司新增一則破産審查案件，案号爲（2023）魯 0725 破申 1 号，申請人和被申請人均爲雷丁汽車，經辦法院爲山東省濰坊市昌樂縣人民法院。
雷丁汽車成立于 2008 年，曾是國内低速電動車領域的王者。2016 年 -2018 年，雷丁電動車連續三年蟬聯國内低速電動車銷量冠軍。然而，由于各地關于低速電動車的監管政策趨于嚴格，雷丁不得不從低速電動車翔純電動乘用車轉型，先後推出 i3、i5 和 i9 等多款微型純電動車，但市場反響不佳，已于 2020 年停售。
2021 年 4 月，雷丁推出微型純電動車雷丁芒果，但在與五菱宏光 mini ev 的對決中敗下陣來。據乘聯會數據，2021 年，五菱宏光 mini ev 銷量近 40 萬輛，而雷丁芒果的銷量僅爲 3.05 萬輛。
同時，國内微型電動車的市場空間也在逐漸縮小。顧思捷指出，微型車此前的盈利依賴雙積分銷售的收入，而經過新能源汽車這些年的發展和雙積分計算公式的更新，車企基本已經不再需要購買積分，導緻微型車市場迅速萎縮。
今年 6 月，拜騰汽車也步雷丁汽車的後塵走向破産，兩家關聯公司新增被法院立案破産清算事項。盡管在相關裁定書中兩公司辯稱拜騰汽車仍舊具備 " 救活 " 的希望，但法院認爲債權人權益已多年得不到保障，決定立案。
拜騰曾與蔚來、小鵬、威馬并列稱爲造車新勢力 " 四小龍 "。拜騰的創始團隊頗爲豪華，創始人包括 " 寶馬 i8 之父 " 畢福康，在東風英菲尼迪、華晨寶馬均擔任過高管的戴雷，以及原沃爾沃汽車中國銷售公司 CEO 付強等。然而，由于技術研發能力不足，産品沒有明确的市場定位，再加上過快的燒錢速度，最終導緻資金鏈斷裂，拜騰汽車始終未能量産。
直到破産都未能量産的還有奇點汽車。今年 7 月，安徽省銅陵市中級人民法院披露公告顯示，奇點汽車已被申請破産審查。
奇點汽車誕生于造車新勢力元年 2014 年，曾獲得 360、聯想之星等多家知名機構注資。奇點汽車的目标是用小米模式打造中國的特斯拉，但量産車型持續跳票。
2017 年，奇點汽車發布了首款量産車型奇點 iS6，并表示将在 2017 年底小批量量産。2018 年，奇點汽車創始人沈海寅曾表示，奇點汽車進入到品牌發展及産品落地的關鍵時期，奇點 IM8 已完成大部分測試，将在 2018 年年底量産上市。此後，奇點汽車又陸續宣布将在 2019 年春節、2019 年底量産交付，但最終都不了了之。在量産車跳票的同時，奇點汽車還深陷欠薪、欠款的泥潭。
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爲何頻頻破産？
在造車新勢力頻頻破産背後，行業産能過剩堪稱首要原因。
2022 年，國内新能源汽車銷量大幅增長，據中汽協數據，2022 年我國新能源汽車銷量達 688.7 萬輛，同比增長 93.4%，但産能利用率總體不高。
今年 1 月 19 日，在國務院新聞辦公室舉辦的發布會上，工信部副部長辛國斌表示，2022 年新能源汽車産量超過 700 萬輛，高于當年的總銷量。
根據國務院印發的《新能源汽車産業發展規劃 ( 2021-2035 年 ) 》，預計到 2025 年，我國新能源汽車産量将突破 1400 萬輛。而乘聯會預測，2023 年新能源乘用車批發銷量僅爲 850 萬輛。
産能利用率不高，對車企的盈利能力造成了較大影響。小鵬汽車 2022 年淨虧損從 2021 年的 48.63 億擴大至 91.39 億元，蔚來 2022 年淨虧損則從 2021 年的 105.72 億元擴大至 145.59 億元。
面對虧損逐漸擴大的窘境，各家車企希望通過價格戰提升銷量，盡快 " 回血 "。國内車市今年經曆了兩輪價格戰，先是上半年由特斯拉領銜，超 40 個汽車品牌高調參戰，" 跳樓價 "、" 汽車買一送一 " 等高招頻出。從今年 8 月開始，上汽大衆、零跑等多家車企通過官降、新車優惠、終端讓利等不同形式發起了第二輪價格戰，降價車型達數十款，降價幅度從 2 萬元到 6 萬元不等。
此外，2022 年初以來電池原材料成本大漲，也進一步擠壓了車企的利潤空間。廣汽集團董事長曾慶洪曾表示，動力電池占整車成本的 40%-60%。而作爲動力電池的核心原材料，電池級碳酸锂的價格對整車價格将産生較大影響。2022 年 11 月，根據上海鋼聯發布的數據，電池級碳酸锂曾達到近 60 萬元 / 噸的高點，直到今年 4 月才首次跌破 20 萬元 / 噸。
在上述背景下，國内新能源汽車新一輪淘汰賽打響，融資能力和造車的基本功或将決定造車新勢力的生死。
" 今年大家日子都會比較難過。新勢力要生存下去最關鍵的就是現金流不能斷，這需要車企背後有強力的支撐，比如小米汽車。" 顧思捷認爲，新勢力要有較強的融資能力，能上市的公司在這方面會有一定優勢。
在顧思捷看來，新勢力中長期的競争要看經營性現金流或者車型的銷量和盈利能力，包括幾個基本功：品牌定位和營銷能力、産品定義能力、整車平台化能力、技術尤其是智能化技術研發能力。
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