如果說 2022 年智能駕駛卷高速領航輔助,2023 年智能駕駛卷城市領航輔助,那麽到了 2024 年,有沒有通勤模式,很有可能就會成爲判斷智能駕駛領先與否的重要标準。爲什麽通勤模式這麽重要?因爲通勤模式将會直接決定智能駕駛的普及度和認知度,乃至智能駕駛的商業閉環。
不依賴高精地圖就做城市領航輔助駕駛,已經成爲了自能駕駛頭部廠商的共識。但即便如此,想要在一個城市開通這項功能,仍然需要廠商在這個城市去做适配測試。目前,華爲、小鵬、理想分别宣布會在今年内開通 45 個、50 個、100 個城市的領航輔助駕駛,事實上已經是非常激進的計劃了。
不過,這仍然有兩個問題:第一,在已經開通的城市裏,是否能确保在包括鄉間小路的每一個角落,都能做到領航輔助駕駛?第二,中國有超過 300 個地級市,即便開通了其中 100 個,又要如何說服剩下 200 個城市的用戶,多掏幾萬塊錢去買單高階智能駕駛呢?
而這兩個問題的解答,就是通勤模式。
這個功能,理想叫做通勤 NOA,小鵬叫做 AI 代駕,大疆車載叫做記憶行車,大體原理就是由汽車記憶一段日常行駛的路線,通過雲端參考和車端感知規控的學習,形成點對點的領航輔助駕駛,相當于在特定路段幫助廠商完成了領航輔助駕駛的适配測試。
以前,嘗鮮者想要看城市領航輔助駕駛,大多是通過廠商或是一些自媒體的路試視頻,一來感知不強,二來由于自己的城市沒有開通,想試駕都沒有可能。而大多數的主流消費者,目前對于城市領航輔助駕駛不僅沒有剛需,甚至會因爲安全性與可靠性的質疑,而産生抵觸情緒。
但通勤模式的出現,有可能改變這一現狀。這項功能的意義在于,消費者不需要等待高精地圖的更新,也不需要等待廠商對某個城市的開通,隻需要通過自己短期的手動訓練,就能在日常通勤的路線上實現智能駕駛。這種到手即開的體驗,會大大提升高階智能駕駛的使用率,也會像滾雪球一樣影響更多人的消費決策。
同時,如果越來越多的人使用了通勤模式,相當于廠商多出了海量的道路測試員和數據反饋。如果每個人訓練的路線可以打通,通過雲端大模型的分析處理,再下發到其它用戶那裏,或者在用戶之間直接分享,那麽智能駕駛的規模、用戶普及度、用戶認知都将大大提速。
所以,與其說通勤模式是一項技術,它更是一種商業模式。現在能夠不依賴高精地圖做出城市領航輔助駕駛的廠商,理論上都有能力去做通勤模式,也有十足的動力去做通勤模式。因爲隻有更多人用智能駕駛,更多人買單智能駕駛,研發、采購、銷售、數據反饋的商業閉環才能持續下去。
當然,最後能夠決定消費者是否買單的決定性因素,還是車價。小鵬 G6 已經将搭載滿配智能駕駛的車價壓到了 22.99 萬元,而即将上市的寶駿雲朵,預計售價區間在 10-15 萬元,也會有搭載大疆車載記憶行車系統的版本。技術的普及,一定是有賴于更多主流價格段的車型去搭載,才能讓高精尖的技術走出實驗室,走出象牙塔。
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