财聯社 7 月 7 日訊（記者 徐昊）馬斯克在 2023 世界人工智能大會上關于 " 特斯拉可能在今年晚些時候就具備 L4 或 L5 級的完全自動駕駛能力 " 的表态，再次将智能駕駛的話題推到了台前。
" 目前，特斯拉的技術已經非常接近完全自動駕駛的目标。" 馬斯克表示，在美國道路上進行測試的特斯拉車輛，已經很少需要人工幹預了。" 因此，當我們駕駛一輛具備最新版本完全自動駕駛能力測試版的特斯拉，從一個目的地到另一個目的地，我們幾乎不需要人爲操控。"
不過，馬斯克的這一預測更多是在技術層面，若考慮到 L4 以上的完全自動駕駛尚需法規等非技術因素的支持，那麽應用場景更爲廣泛的低級别自動駕駛——城市輔助駕駛 NOA，則已逐步進入市場化元年。
有數據統計，參展 2023 上海車展的量産乘用車爲 484 款，L2 級以上智能駕駛車型 373 款，占比 77.07%；具備高速 NOA 及以上功能的車型有 52 款，占比 10.74%。其中，在中高端新能源車型上，L2+ 級别的輔助駕駛基本已成爲标配。
" 從上海車展來看，未來兩年以高速領航輔助和城區領航輔助以及特定場景的擁堵領航輔助爲代表的高階智能駕駛，将迎來發展的高峰期。" 東風技術中心首席總工程師邊甯在 7 月 6 日舉辦的中國汽車論壇上表示。
城市輔助駕駛 NOA 落地 高精地圖被 " 抛棄 "
城市輔助駕駛 NOA 是指可以在複雜城市場景中實現點到點的 " 領航輔助駕駛 " 功能。今年上半年，已有越來越多的市場玩家開始放棄高精地圖路線，轉而通過 AI 大模型實現城市 NOA 這一級别更高的智能輔助駕駛系統。
毫末智行是國内最早押注 " 重感知 " 的玩家。目前，其已在保定和北京進行了大規模泛化城市 NOA 測試，并預計到 2024 年上半年在 100 個城市落地。如此快速的上車進程，得益于 AI 大模型的應用。此前，毫末已發布了自動駕駛生成式大模型 DriveGPT 雪湖 · 海若，通過引入駕駛數據建立 RLHF 技術，對自動駕駛認知決策模型進行持續優化；現階段主要用于解決自動駕駛的認知決策問題，終極目标是實現端到端自動駕駛。
由于高精地圖制作成本高、周期長、更新慢，難以完全和個性化地滿足用戶出行需求，尤其是在城市區域内路況較爲複雜，" 不依賴高精度地圖 " 的智能駕駛解決方案逐漸成爲城市 NOA 的主流發展趨勢。與此同時，越來越多的車企構建了自己的智能駕駛大模型，從而實現更加複雜的城市道路的拓撲關系預測，更貼近人類駕駛員的思維模式。
小鵬汽車是由 " 重地圖 " 技術轉向 " 重感知 " 的車企代表。基于 BEV+Transformer 技術架構，最新交付的小鵬 G6 能夠減輕或直接抛開對高精度地圖的依賴，從感知路線和算力選擇上來布局城市輔助駕駛。按照小鵬的規劃，XNGP2023 年上半年首發北京、 上海、 廣州、 深圳；2023 下半年開放約 50 個城市；2024 年開放約 200 個城市。
基于城市 NGP 功能，小鵬汽車還發布了 "AI 代駕 " 模式，計劃在今年四季度向所有 XNGP 車主推出。所謂 "AI 代駕 " 模式，即通過短時間分析用戶日常高頻場景，學習用戶駕駛風格來實現私人定制路線，達到更高的通勤效率。
理想汽車同樣推出了類似小鵬 "AI 代駕 " 的 " 通勤模式 "。理想汽車用戶可以基于自己設置的固定通勤路線，基于自研的大模型 Mind GPT，在每次通勤過程中對 NPN（神經先驗網絡，使用大模型構建城市路口等場景的信息模型。當信息被采集後，其他搭載城市 NOA 系統的車輛将可以利用這一雲端信息與車端 BEV 感知，輸出合理的預測特征進行日常訓練。1-3 周後，相應路線即成爲一條成熟的輔助駕駛通勤路線。
市場對 L2+ 仍存顧慮 更高級别智能駕駛尚在路上
除上述車企，在整車廠中，比亞迪騰勢、智己、岚圖、阿維塔、蔚來和極狐均宣布了城市 NOA 功能的進展；在自動駕駛公司中，百度、騰訊、四維圖新、小馬智行等也将于年内實現城市 NOA 功能的全面落地。
以華爲爲例，今年 4 月 16 日，華爲發布了不再依賴高精地圖的 HUAWEI ADS 2.0（advancedDrivingSystem，華爲高階智能駕駛系統）。按照華爲官方的說法，問界 M5 智駕版是首個搭載 HUAWEI ADS 2.0 高階智能駕駛系統的車型，實現不依賴于高精地圖的高速、城區高階智能駕駛功能，帶來無限接近于 L3 的高階智能駕駛體驗。
據消費者洞察與市場研究機構 J.D.Power 發布的《2023 中國新車購買意向研究報告》，在購車決策中，潛在消費者越來越看重汽車的智能化體驗，其影響權重由 2022 年的 12% 上升到 14%，已經成爲僅次于汽車質量 ( 18% ) 、汽車性能 ( 16% ) 的第三大決策因素，與汽車設計 ( 14% ) 的權重持平。
盡管消費者對于智能化的體驗有了更高的追求，但實際上，對于輔助駕駛功能的使用，消費者仍然存在着諸多顧慮。" 新能源汽車已經跨越鴻溝，被市場接受。但‘自動駕駛’還隻是技術狂熱者的狂歡，尚未被市場接受。" 同濟大學汽車學院教授朱西産表示。
2022 年，中汽中心首次新增輔助駕駛測評闆塊，對智能網聯汽車的輔助駕駛系統進行全面綜合評價。結果顯示，參與測試的 22 款熱銷車型，輔助駕駛綜合表現平均得分僅 52.9，最高得分 87.0，有些受測車型沒有配備輔助駕駛功能得分甚至爲零分。
和目前已經在較大範圍普及的高速 NOA 相比，城市 NOA 應用時交通環境更爲複雜，涵蓋了行人、自行車、電瓶車等更多類型的交通參與者，城市 NOA 落地難度遠大于高速 NOA。據工信部《汽車駕駛自動化分級》規定，城市 NOA 是 L2 級别的自動駕駛，某些情況下也可以視爲 L2+。
"L2+ 導航智能駕駛介于輔助駕駛和自動駕駛之間，界限模糊不清，企業隻願意承擔輔助駕駛的産品責任，但用戶卻在日常能夠獲得自動駕駛的體驗。" 朱西産認爲，随着越來越多城市輔助駕駛落地，如何宣傳 L2+ 導航智能成爲了車企的難題。
在邊甯看來，企業應該更關注功能，而不是級别，對于智能駕駛體驗應具備以下原則：" 最重要的是主動安全要有保證。其次，用戶可以獲得‘有經驗的老司機’的駕駛體驗，駕駛動作要清晰、準确、舒适和用效率。同時，車輛要有清晰平穩的場景和功能切換，要有足夠餘量的權限轉換。"
