導語
Introduction
頂流，就是頂流。
作者丨崔力文
責編丨崔力文
編輯丨靳鵬輝
過去的一周，如果要用一句話總結中國車市所發生的事情，今天文章的标題則顯得非常應景。必須承認的是，無論蔚來、小鵬、理想也好，還是華爲、特斯拉，就是此刻絕對的頂流。
而接下來的篇幅，讓我們按照順序一家家拆分來看。
首先，将視線聚焦在華爲身上。北京時間 11 月 28 日，智選車闆塊下的首款純電轎車智界 S7 正式上市 , 全系 24.98 萬元 -34.98 萬元的售價，在其所處的細分闆塊可謂競争力十足。
" 智界 S7 是鴻蒙智行首款純電轎車，在産品定義、ID 設計、用戶體驗等領域由華爲深度賦能，首發多項華爲黑科技，開啓智慧出行新篇章。"
發布會上，站在聚光燈下的 " 大嘴 " 餘承東，十分自信的侃侃而談。作爲旁觀者，從中感受到的更多是華爲雖然多次強調 " 不造車 "，但已經呼之欲出的野心。
更爲值得分享的是，位于兩天以前的深圳，華爲還與長安汽車簽署了《投資合作備忘錄》。
根據内容顯示 , 前者拟将智能汽車解決方案業務的核心技術和資源整合至新公司 , 後者及關聯方将有意投資該公司 , 雙方共同支持該公司的未來發展。
新公司将作爲服務于汽車産業的開放平台 , 對現有戰略合作夥伴車企及有戰略價值的車企等投資者開放股權 , 成爲股權多元化的公司。
顯然，在華爲的智能汽車業務徹底獨立後，一場更加猛烈的變革浪潮将會洶湧襲來。
或許，也恰恰基于這樣的背景，何小鵬在微博上寫下了這樣一段話：" 在智能汽車領域，未來三年會是最殘酷的三年，也是最有機會的三年；核心不光要建立幾個長闆，還要無任何短闆，而且非常考驗組織在激烈變化和快速發展中的基礎功；要用非常之法，走奮鬥之路。"
在我眼中，上述忠告絕不是危言聳聽，中國車市隻會變得愈發殘酷。
好在，值得慶幸的是，他所 " 掌舵 " 的小鵬，在成功挺過充滿挑戰的一段至暗時刻後，漸漸回到了正軌的之中。
過去一周，這家新勢力造車帶來了全新版本 OTA —— Xmart OS 4.4.0，正式向小鵬 G9、G6 及 P7i 用戶全量推送，行業首個全量開放無圖城市導航輔助駕駛功能，并覆蓋 20 餘座城市，成爲城市導航輔助駕駛開城數量行業第一的品牌。
同時，該版本中，Pro 與 Plus 版用戶的高速 NGP、LCC、及 SR 感知等方面能力大幅提升。在泊車輔助、智能座艙等方面，同樣分别帶來了不同程度的體驗優化。
反觀理想，或許也是受到了華爲與小鵬的 " 刺激 "，李想本人順勢位于微博立下了一份反向 Flag。
" 原計劃是年底 AD Max 城市 NOA 内測版覆蓋 100 個城市，很抱歉，我們失言了……新的計劃是 12 月全場景智能駕駛 NOA 正式版覆蓋全國高速和環線及 100 個城市，全場景輔助駕駛 LCC 全球都能用，全面交付給 AD Max 的用戶。這次 AD Pro 也會有顯著的提升，包含離車泊車在内的功能升級。AD Pro 3.0 明年上半年交付，用 BEV 模式重構 AD Pro。"
如此激進的目标一經公布，很快便在行業中掀起了激烈讨論。畢竟，一旦這家新勢力造車真的按時做到，智駕維度的進程将會無限逼近一直領跑的華爲與小鵬，甚至在開城數方面實現反超。
相比之下，最近長期處在 " 水逆 " 狀态的蔚來，則迎來了屬于它的利好。繼不久之前換電模式 " 接客 " 長安，本周第二位 " 客戶 " 突然浮出了水面——吉利控股集團。
根據達成合作的協議内容，雙方将通過 " 共投、共建、共享、共運營 " 模式，攜手打造 " 私家車 " 和 " 營運車 " 兩大換電标準體系，加速推動車端、站端、電池端、運營端連通協同，擴大換電網絡規模，爲不同需求的用戶提供更便捷、更安全、更完善的服務。
雙方還将建立高效的電池資産管理體系，建立統一的換電運營管理體系，合作研發适配雙方換電體系的換電乘用車。
而在通篇讀過後，明顯感覺到相較與長安的牽手，蔚來與吉利的牽手更具實質性内容與盡快落地的可能性。畢竟，換電本身就是後者已經在探索與深耕的補能模式。
當然，必須明白的是，換電這條路僅僅依靠一家車企徹底走通的可能性太低，耗費的人力、物力、财力同樣遠遠超乎想象。因此，必須引入更多的參與者，來共同分攤投入與風險，把 " 蛋糕 " 不斷做大。
而對蔚來這家新勢力造車來說，依舊值得警惕的是，雖然傳來利好，但肉眼可見的危機仍沒有結束。試圖爬出泥潭，想盡辦法 " 多賣車 " 才是正解。
至于最後的特斯拉，在華除了祭出一邊多次小幅度漲價，一邊贈送保險、減少貸款利息變相降價，試圖刺激逼單潛在消費者外，其中國官網的用戶手冊裏，不知爲何悄悄增加了完全自動駕駛能力 ( Beta ) 即 FSD Beta 版的功能介紹。
不過，十分微妙的是，很快相關内容又被删除。
對此，有媒體向特斯拉官方求證，得到的答複爲：" 目前确實是在推進中，至于何時能最終落地，還沒有确切消息。"
實際上，爲了在華落地 FSD，特斯拉已經進行了大量準備工作。譬如 2021 年，便在上海成立了數據中心，中國業務産生的所有數據，包括生産數據、銷售數據、服務數據和充電數據等，完全存儲在中國境内，以符合監管要求。
再譬如，特斯拉在上海組建了 FSD 的運營團隊以及數據标注團隊，以及派遣美國本部的工程師來做培訓，并且一直在協助相關部門推動高級别自動駕駛相關法律法規的制定。
而随着北京時間 11 月 17 日，四部委日前聯合印發通知，部署開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作，要求具備量産條件 L3、L4 級别智能網聯車在限定區域内開展上路試點，尤其首次明确事故責任判定。
不吹不黑，俨然看到了希望的曙光。但在我眼中，還是那個觀點：這家美國車企可能要失算了。
因爲即便特斯拉 FSD 真的到來，真的能在國内如此複雜的道路環境中表現的遊刃有餘？真的能在與類似 " 蔚小理華 " 的競争中脫穎而出？真的能憑借 6 萬多的選裝價格讓潛在消費者買單？當下，至少我給不出一個肯定的答案。
無獨有偶，同樣就在本周，自 2019 年 11 月正式首秀以來，特斯拉 Cybertruck 在整整遲到與跳票 4 年後，終于開啓了交付。
對此，馬斯克興奮的表示：" 大約每五到十年，特斯拉就會出現一款罕見的産品，一款真正特别的、非常不尋常的産品。"
具體來看，Cybertruck 共推出三個版本車型。其中，三電機版 99990 美元，雙電機版 79990 美元，單電機版 60990 美元。
不過，雖然訂單情況很好，但 Cybertruck 想要實現真正意義上的大規模量産，還要等到明年年底甚至更晚。并且作爲一款電動皮卡，礙于種種原因，進入中國後好像也難有作爲。
那麽，對于這樣一款特立獨行的産品你怎麽看？
｜崔力文｜
愛車如命，
更愛電動汽車的小編一枚 ~
THE END
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