圖片來源 @視覺中國
文｜略大參考，作者｜旺仔，編輯｜程怡
01
特斯拉的全球降價持續進行中。
去年年末是美國和歐洲市場，Model Y 分别下降了 7500 美元和 2000 至 4000 歐元。年初，降價波及的範圍更廣了。在中國市場降價的同時，特斯拉也分别在新加坡、韓國、日本和澳大利亞市場開啟了大降價，範圍在 4000 美金到 8000 美金不等。
基本上，特斯拉将 Model 3 和 Model Y，在上述市場的價格分别下調了約 10%。
對于降價，馬斯克在去年跟特斯拉粉絲和投資人的線上溝通中，已經講過他的擔憂，他認為美國正處于經濟衰退，2023 年衰退的嚴重程度，将與 2009 年相當。而在經濟衰退的預期下，需要對于汽車價格和利潤率要進行的取舍：
為了保持需求不變，你将不得不因此降低汽車的價格，這是你想保持需求不變的情況。如果你想增加需求，你必須進一步降低汽車的價格。
我傾向于，讓我們在不把公司置于危險境地的情況下盡可能快地增長。這意味着，在經濟衰退期間，利潤率将很低，甚至是負的。
曆史上，經濟衰退會帶來銷量下滑。參考美國次貸危機下的銷售數據：2007 年，美國的汽車銷售量是 1650 萬輛，2008 年下降到 1310 萬輛，2009 年進一步下降至 1040 萬。從 07 年到 09 年，美國的汽車銷量下降了 36%。
從全球市場來看，情況也并不樂觀。自 2017 年，全球汽車銷量達到頂峰之後，一路下滑。2020 年，受疫情影響，年銷量降到 7877.43 萬輛，2021 年，行情複蘇，同比上升 4.96%8268.48 萬輛。到了 2022 年，情況比前兩年更糟糕。據德媒報道，2022 年全球汽車總銷量 7180 萬輛，倒退回 2009 年的水平。
雖然，從 2020 年四季度開始，特斯拉财報不再提供具體的短期業績指引，取而代之的是，提供了 " 多年内平均 50% 年化交付增長 " 的長期指引，目的是為了 " 讓團隊可以聚焦到實現公司的長期目标上 "。但是，是外界對特斯拉長期目标最具體且直觀的感受，還是數字。年 50% 的增長，以及 2030 年，全球銷售 2000 萬輛。
從特斯拉降價促銷量解決需求不足的方式來看，很顯然，馬斯克的答案是要增長，并放棄一定程度上的利潤。
全球汽車市場萎縮的預期，也在影響特斯拉，去年，特斯拉股價下跌近 70%，尤其是最後一季度，特斯拉無法完成年度目标的情況。股價瀑布式下跌。馬斯克的個人财富也大幅縮水。
日前，吉尼斯世界紀錄官網發布一則消息，稱推特和特斯拉的首席執行官馬斯克，自 2021 年 11 月以來已經損失了大約 2000 億美元的資産，正式打破曆史上個人财産損失最多的世界紀錄。如果把馬斯克财富折損的價值，換算成人民币，大約是 1.37 萬億，約是合肥市 2022 年的 GDP。
馬斯克對于衰退的擔憂體現在，一直強調特斯拉手中要保有現金，現在是 200 億美元的規模。
他也反對美聯儲急速加息，馬斯克最近一直在批評美聯儲的加息行為，他認為如果無風險回報利率高于标準普爾指數，而後者顯然是有波動的，那還有什麼人會想要持有股票？而且，對于汽車，這種通常以貸款形式購買的商品的影響，利率的上調，會帶給用戶，購車成本的提升。
02
中國的新能源企業，趕上了好時代。2022 年，中國汽車銷量又一次超過美國，而且是八位數的差距。
去年，中國汽車銷量為 2340 萬輛，排全球首位，占比達到全球總量的 1/3。同美國 2022 年，1380 萬輛的銷量相比，約超 1000 萬輛。
而且，中國新能源汽車的市場滲透率尚在 30%。正是因為市場廣闊，比亞迪拿下中國銷量第一，就成為了世界第一。其實，它其他市場就賣出總銷量的 3%
中國市場還有增長。王傳福說，" 目前我國有一半的家庭仍是無車家庭，插電混動實現了短途用電、長途用油，讓家庭第一部車可油可電。"
守着金山一樣的市場，中國車企卻通常不賺錢。
日前，" 情感博主 " 任澤平點名甯德時代，稱它打壓競争對手，脅迫車企，擠壓上下遊利潤。
相似的話，廣汽集團董事長曾慶洪也曾說過：動力電池成本占到新能源汽車的 40%、50%、60%，不斷升價，電池成本占到一部車的 60%，那我現在不是在給甯德時代打工嗎？"
所以說想買 10 萬以内的新能源汽車，得看甯德時代答不答應。
可也并不是所有車企都這樣。
特斯拉的投資業務負責人 Viecha 此前在高盛科技企業大會上說，2017 年特斯拉的每輛汽車的生産成本為 84000 美元，2022 年降到了 36000 美元。而且，超過一半的成本下降，幾乎沒有多少來自于更低的電池成本，相反，特斯拉受益于更好的，能使生産盡可能容易的車輛設計，以及新的工廠設計。
03
2012 年特斯拉交付了全球首款真正意義上的智能汽車—— Model S，一款有着 17 寸中控大屏，全液晶儀表盤，以及操控它們的軟件系統 Version。自此之後，電動汽車有了通用模樣——液晶中控台和觸控屏。
比起自動駕駛，新能源汽車先進入了觸屏時代。屏占比，逐漸成為汽車豪華程度的指标之一，岚圖追光有四塊屏，理想 L9 甚至有 5 屏三維空間交互，看架勢，車企們是要在一輛車不足 15 平米的面積内，創造出五維空間。
中國車企的發布會主要展示誠意和硬實力。理想 L9，500 萬以内最好的 SUV。核心賣點是智能座艙和智能駕駛，背靠彩電、冰箱、大沙發三件套支撐。
比亞迪仰望的産品發布會，首款車型 U8 出場就秀肌肉——橫着開出場，然後原地 360 度轉個圈。王傳福說，這車還支持浮水模式，可以在車輪不着地的情況下在水中行駛轉向，建成 " 水陸兩栖 "。
比亞迪以造坦克的決心，夢想着跟奔馳大 G、路虎站在一個價位。可有多少人會買，乏人問津的銷量，那不能叫新品發布，隻能算是宣傳。就像是很多企業激情澎湃開展海外市場，卻隻能别看銷量，才能保持初心。蔚來創始人李斌說了句實在話，中國企業出海先别想征服，想服務。
讓特斯拉真正成為一家「car company」的 Model 3，已經發布 6 年了。同蔚小理發布新品的節奏相比，太緩慢了，尤其是小鵬，新品豐富到擔憂它型号不夠用。
特斯拉新品發布的節奏緩慢，也沒閑着。從解決成本問題，解決産能問題，到現在解決需求問題。
早些年，先解決電池産能問題。特斯拉跟索尼一起合作在美建廠生産電池，同時也在拓寬供應商，從甯德時代、LG、到比亞迪。
2020 年搞了個電池日，推出 4680 電池，并提出了融合了電化學、生産優化，以及車輛工程之後續航提升 54% 的宏大目标。
此外還包括锂的提純。馬斯克認為，锂電池供應的關鍵環節，不是開采，是精煉。特斯拉得州超級工廠的對面，建了一座陰極精煉工廠，用于鎳基陰極。這個項目通常要 7 年能看見結果，但是馬斯克給的時間是兩年。當然，他的時間規劃僅供參考。
2017 年、2018 年忙着擴産能，在德州、上海、柏林，先後拿地建廠。特斯拉柏林工廠 model Y 周産能 3000 輛。上海、加州工廠周産能到 2000 輛。特斯拉年産能突破 200 萬輛。這還不包括，正在籌建新工廠，傳聞是在美國得克薩斯州東南部的科珀斯克裡斯蒂，靠近墨西哥灣，人口在 32 萬人的地方。
跟市場有什麼産品使用什麼産品的造車新勢力不同，特斯拉會根據自己的目标進行選擇。國産車企喜歡的英偉達芯片，馬斯克很嫌棄，diss 英偉達的芯片體積大又耗能，2019 年終止合作後，自研芯片 D1。
" 被抛棄 " 的英偉達，走上了 " 做大做強 " 的不歸路。2020 年，英偉達發布 GPU NVIDIA A100，黃仁勳在大會前一天曬出了自己從烤箱裡拿出顯卡的視頻，為世界第一大芯片宣傳。到去年的 NVIDIA A1000，已經發展成顯卡之大，烤箱裝不下。
特斯拉發布過五款車型，集齊了蘋果的三大寶：終端、系統、芯片。雖然它的系統生态比蘋果的 iOS 單薄許多。但是制造能力，也是蘋果不能比的。畢竟蘋果的生産是代工。
04
不想把自己框在 " 汽車 " 範疇内的特斯拉，總想展示一下它的制造實力。馬斯克熱衷，向外界推薦他的工廠。
去年 3 月，特斯拉柏林工廠開業，在極富科幻元素的儀式現場，馬斯克尬舞一段，還對着德國總理激情誇贊：稱柏林工廠是該地區、德國、歐洲和世界的寶石。
特斯拉的工廠是加大加長款的聯合廠房，屋頂鋪滿太陽能闆，相較于傳統工廠的 S 型車間産線，特斯拉減少較長廊道與緩沖區形成的資源浪費讓産區更緊密，工序更直接。
制造工藝上使用一體壓鑄技術，Model Y 的制造時間從 1-2 小時縮短至不到 2 分鐘，占地面積節省了 30%，生産工人減少 200 多個。特斯拉說，這可以給 Model Y 節省約 20% 的制造成本。
一體壓鑄技術并非特斯拉的獨創，不過馬斯克通過改變鋁合金配方，解決了壓鑄過程中過熱，導緻材料變形的問題。馬斯克從蘋果挖來了查爾斯 · 柯伊曼，為 Mac 電腦，設置一體化鋁合金機身的人。蔚來、理想、小鵬甚至大衆也相繼采用一體壓鑄技術，在特斯拉宣布降價後， A 股甚至短暫有過一體壓鑄概念火熱的情況。
馬斯克對工廠的生産流程、一點點捋順，他跟矽谷車主的一次訪談中提到，特斯拉會探讨每一個零件，留在車身有什麼用。它們會删掉沒有用處的零部件。就像 Model 3，極簡的看起來像是一輛毛坯車。簡約，意味着成本的壓縮。
特斯拉造車嚴格考慮成本，造車新勢力在新車發布會上，還是願意提使用了多少激光雷達，馬斯克不推崇使用激光雷達，他認為不符合機器視覺的需要，而且用毫米波雷達，成本更低。商人屬性十足。
國産品牌還陷在性能參數的軍備競賽上，特斯拉已經在售賣解決方案，它想要這個世界快速進入清潔能源時代的解決方案。至少，馬斯克把它包裝的看起來是這樣。
2022 年特斯拉人工智能日，馬斯克誇贊了一款機器人——擎小柱。馬斯克把它視為特斯拉的又一個産品，幫助制造企業緩解人力不足，提高生産銷量的機器人。馬斯克認為擎小柱機器人，價格可能不到兩萬美元，市場潛力深不可測。
新能源汽車行至半場，從造車、量産走向成本控制，單車生産成本，成為未來需要監控的最重要指标，它決定未來各家公司能生産多少輛汽車，以及能發展到多大規模。虧損是養不出健壯企業的。
因為馬斯克滿嘴跑火箭的言論，特斯拉一直有很高關注度。特斯拉一年的營銷費用是 1.8 億元，比亞迪 2022 年前三季度的銷售費用是 70 億元，蔚來半年營銷費用是 27 億元，小鵬、理想的營銷費用是 17.5 億元 13.2 億元。
在特斯拉和推特 " 合體 " 後，優勢更明顯。用戶投票可以把馬斯克從 CEO 的位置上趕走，但是誰也不能把馬斯克的 Twitter 注銷。他可以用自己的賬号為特斯拉免費宣傳一百年。
過去幾年，造車新勢力将大量的精力放在服務、品牌溢價、用戶需求上，卻忽略從福特、豐田、大衆，每一代站上行業 C 位的企業，都有屬于自己的制造優勢，福特是流水線生産，豐田是精益管理，大衆是平台化、模塊化，都是從制造流程中提升管理，提升效率。
曾經何小鵬的一句話引爆了媒體圈，" 智能汽車的核心在運營，而不在制造 "。
真想用劉浩存的語氣反問一句，制造怎麼不算呢？
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