導語
Introduction
選擇和華爲進行深度合作，可以看作是，廣汽希望盡快撫平發展陣痛的最新嘗試。
作者丨曹佳東
責編丨楊 晶
編輯丨何增榮
臨近年終，我們深刻感知到了，今年的車市競争很是惡劣。價格戰當前，不僅沒人能獨自安好。伴随消費趨勢的不斷變化，車企對于市場的把握也屬實沒了章法。
經過數次市場大清洗，本以爲市場格局已經定了下來。傳統大廠和新勢力間的交鋒會進入一個相互制衡的狀态。但種種迹象仍在對外呈現着，一切仍處在充滿變數的殘酷現實中。
特别是在小米、華爲這兩家手機廠商深度參與到汽車行業後，太多的不确定性實打實地讓許多車企在 " 生存 " 課題上犯了難。是選擇正面硬剛，還是選擇倒戈與之共建生态，誰都無法就車市的未來走勢，給出一個明确的建議。
不過，站在這個求生不易的節點，眼瞅着圍繞它們而起的龐大聲量，讓與之合作的企業均嘗到了甜頭，誰敢說一句 " 不羨慕 " 呢？
别說，在華爲的主導下，賽力斯、北汽、奇瑞、江淮用 " 四界 " 玩出了名堂。當阿維塔、岚圖也借其名号獲得流量密碼，我相信，乘勢搭上這股東風就是時下最正确的決定。那些所謂的靈魂論隻需要存在于 " 口嗨 " 中就行了，抱緊華爲大腿才是真的。
鑒于這個背景，廣汽和華爲的合作雖由來已久，可就眼下這個生存現狀，隻把華爲當作一個零部件供應商，顯然是不夠的。今時今日的舉動，有着廣汽要和華爲強強聯合的意思，那在外界看來，一定是和企業發展、保住市場地位脫不了幹系。
求發展，還是離不開華爲
" 華爲就是傳統車企的最強外挂。" 别管各個車企承不承認，在我看來，這就是目前的行業共識。而今年以來，多少車企因爲和華爲攀上關系而受益匪淺，更是擺在了明面上。
從遙遙領先到遠遠超越，即便華爲還在堅持自己不造車的立場，但就消費者對于那些有着華爲參與研發的新車所給出的态度，不說使其趨之如骛，至少在掏錢買單上，是絲毫不帶猶豫的。
對此，廣汽能假裝不知道嗎？顯然不會吧。所以，到今天，廣汽卻選擇了加強和華爲之間的合作，原因倒也不難猜。
早在 2021 年 7 月，廣汽埃安就同華爲達成了關于 AH8 車型的合作關系，計劃将基于廣汽 AEP3.0 底盤平台、華爲 CCA（計算與通信架構）構建的新一代智能汽車數字平台，搭載華爲全棧智能汽車解決方案，聯合定義、共同開發，共同打造面向未來的一系列智能汽車。
可一直以來，和那些和華爲合作的車企相比，廣汽都是處在一個銷量和營收質量齊頭并進的勢頭。背靠 " 兩田 "，掙錢跟玩一樣；依托先發優勢，廣汽屢屢創下傳統車企售賣新能源車的銷量新高，也算是跑赢了所有同行。
春風得意下，這也難怪廣汽會在去年 3 月 27 日發公告稱，原計劃的廣汽埃安 AH8 項目将由 " 與華爲聯合開發變更爲自主開發 "，華爲的身份将由合作夥伴轉變爲供應商，項目投資由 9.25 億元增至 12.33 億元，全部自籌解決。
當然，更重要的是，在基本盤牢牢守住、擴展勢頭還不錯的前提下，廣汽會認爲，廣汽研究院自身在電動化進程中所積累的研發經驗，足以爲整個集團的向上發展提供了支撐。
但是，文章開頭我就說了，今年市場競争的惡劣程度，實在是超出了大多人的預期，想必也超出了廣汽對于市場嚴峻程度的預料。
在一衆中國品牌的圍攻下，合資車企的生存環境陡轉直下，" 不要利潤單純求銷量 " 的想法都成了奢求。由此一來，廣汽豐田和廣汽本田能爲集團分憂的氣勢一下就弱了不少。
另一邊，隻因全行業對于插混、增程一類新能源車的重視程度一下提到了新的高度，作爲将業務重心全部壓在純電車上的埃安，一下就進入了發展瓶頸。如要解套，倘若不能在短時間内達成，就意味着，集團自身需要從其他方面找到新的突破口。
也許，對于和華爲合作能否真正産生自己所期待的化學反應，廣汽跟那些摸着石頭過河的友商一樣，心裏也不能打 100% 的保票。
然而，中國消費者因華爲而激起的購買力，真的太吓人了。再加上，随着智能化設備所帶來的真實體驗，越來越被消費者當成購車的主要誘因，恰巧華爲在該領域上的優勢，也被放大到一個前所未見的高度上。如果想要回到巅峰，此時的廣汽并沒有更好的選擇。
合作加深，并非高枕無憂
其實，今年早些時候，我們就曾看到了，作爲廣汽乘用車主體的傳祺，宣布了傳祺華爲聯合創新計劃，傳祺 i-GTEC ( PHEV ) 将搭載華爲乾崑智駕系統 ADS 3.0、新一代鴻蒙座艙，2025 年将有多款合作車型推出。而廣汽豐田也就聯動華爲打造智能化生态，并爲旗下各車型裝上了新的車機系統。
從這些舉動中，并不難看出廣汽有意加強和華爲的合作。但還是那個問題，廣汽并非是一個無力在市場鬥争中自建優勢的車企。
一來，經過多次叠代，在現有的技術魚池中，從三電技術到電子電氣架構，乃至純電平台的煥新，廣汽都可以做到自給自足；二來，廣汽自 2019 年以來就開始自主研發 ADiGO 智駕互聯生态系統，包括 ADiGO SPACE 智能座艙系統、ADiGO PILOT 智能駕駛系統等。
而今年以來，借着這一些技術優勢，埃安所推出的第二代 AION V、RT 等車型，都将 " 智駕平權 " 的标簽放在了産品的核心優勢上。也就是說，即便不借助華爲之手，廣汽還是很有信心在純電車領域和一衆對手比個高下。
既然如此，試問，廣汽此次宣稱和華爲簽署深化合作協議究竟是爲了什麽呢？又會以怎樣的方式來權衡新的合作和自有品牌埃安之間的發展呢？
" 建立一個全新的高端智能新能源汽車品牌。" 這是我從此次簽約中得到的一個最震撼的信息。換句話說，埃安或将仍保持現有的雙品牌運作，在此之外，廣汽會以華爲給出的技術爲核心建設一個新的産品載體。
盡管現有消息放出，廣汽不會順勢搞出第五個 "X 界 "。可依照此種打算，你要說，兩者合作下的新品牌會和問界、智界、享界、尊界有多大區别，外界還真想象不出來。頂多在合作中，雙方在資源傾斜程度上會有所不同罷了。
中國車市還需要一個新的汽車品牌嗎？關于這個話題，市場早就給出了最笃定的答案。随着新勢力造車品牌在短短五年間死的死傷的傷，從上百個削減一隻手都數得過來，一切都在說明，中國車市的消化能力着實有限。
現階段，眼看集團在盈利能力上無法同日而語，我們很能理解廣汽的焦慮之處。和華爲加強合作，甚至再推出新的品牌，無非是想着盡快爲自己回一波血。
可決策之下，對比所有和華爲深度合作的車企，衆所周知，賽力斯、奇瑞、北汽以及江淮，在推動自身新能源發展上，至少在純電市場的擴張速度，都是要落後于廣汽的。
更何況，通過剛剛落幕的廣州車展以及廣汽總部進駐番禺的舉措中，對于接下來的發展，埃安一定會想着憑借新車 RT 和 UT 在 2025 年重回 40 萬輛以上 / 年的水平，昊鉑也早早做好以 HL 的上市爲契機加入增程大軍。
過去的 11 月，據埃安自己公布的銷量數據顯示，整個埃安的銷量又回到了 4 萬輛 / 月的水平，達 42301 輛，其中，昊鉑也售出了 3161 輛新車。可見，在自我造血上，廣汽新能源業務還是小有所成的。
那此時，在我看來，哪怕合作的具體落地還沒過多的細節披露，留給廣汽要解決的最大問題就是在和華爲強強綁定後，所要考慮的關鍵就是，旗下品牌間會不會出現内部争鬥，會不會因爲資源的分配不均而出現後續發展無力的情況。
｜曹佳東｜
血液中流淌着汽油，
唯快不破！
THE END
微信号｜iAUTO2010
