7 月 13 日，廣汽三菱汽車有限公司發布了《緻廣汽三菱全體員工的一封信》，信中表示：受市場轉型的影響，廣汽三菱産品的銷售遠未達預期，經營陷入困境。目前，廣汽三菱三方股東正盡全力推動企業的纾困轉型工作，公司需要根據實際情況進行人員結構的優化，并盡最大努力依法依規保障員工的合法權益。
之前早些時候就有消息稱三菱将退出中國市場，不過卻被辟謠了。現在廣汽三菱停産的消息終于實錘了。
" 汽扯扒談 " 第一時間從廣汽三菱官網處了解目前在北京廣汽三菱擁有 2 家直營店和 5 家加盟店，可實際電話咨詢了 2 家直營店和 1 家加盟店，得到的訊息卻是 1 家直營店改換了門庭，另外 1 家直營店幹脆沒有人接聽電話，唯一正常營業的一家經銷商門店目前隻銷售庫存車輛，并有很大優惠，電話中新款歐藍德車型優惠高達 4 萬元，老款更是高達 5 萬元，到店價格還能再談，可見經銷商清庫存的決心，另外值得注意的是經銷商門店已無法從廠家訂購配件，也就是說無法進行售後的維修工作。
目前來看廣汽三菱的銷售網絡已處于半癱瘓狀态，這對于其新老車主都會造成很大的購車和用車隐患。
曾有 " 小而美 " 幸福時光
曆經了 11 年風風雨雨的廣汽三菱本是由廣州汽車集團股份有限公司、三菱自動車工業株式會社、三菱商事株式會社三方合資經營的中外合資企業。其中廣州汽車集團股份有限公司持有 50% 股權、三菱自動車工業株式會社持有 30% 股權、三菱商事株式會社持有 20% 股權。
曾幾何時，廣汽三菱也曾風光四射，尤其是在 2017 年歐藍德車型國産化之後，廣汽三菱的年銷量一度超過 10 萬輛，數據顯示，2017-2019 年，廣汽三菱銷量分别達到了 11.73 萬輛、14.4 萬輛和 13.3 萬輛，當時廣汽三菱也是國内主要的發動機生産供貨商。
但可惜好景不長，2020 年後汽車産業開始加速向智能化、電動化轉型，廣汽三菱就好像當初的諾基亞一般沒有及時跟上汽車産業發展的腳步，數據顯示，2020 年 -2022 年，廣汽三菱銷量分别爲 7.5 萬輛、6.6 萬輛、3.36 萬輛，逐年下滑的銷量讓廣汽三菱品嘗到了轉型不利的苦果。
掙紮自救依然無力
其實面對發展瓶頸和銷量的長期衰退，廣汽三菱給人一種英雄遲暮的無力感。盡管廣汽三菱也曾投資 5.4 億元在長沙建立了廣汽三菱研發中心，意在加快本地新汽車産品和新技術的研發速度，可惜依舊是收效甚微。
2022 年 3 月廣汽三菱曾想借助兄弟品牌埃安的技術平台達到轉型目的，雖然推出了自家純電車型—廣汽三菱 - 阿圖柯 AIRTREK，但可惜的是廣汽三菱的新車并沒有能夠激起多大的水花，由于技術實力一般，加之定價策略出現偏差，這款新車一經上市就淪爲了陪跑車型，因此廣汽三菱電動化轉型也進入了危局之中。
通過查看其銷量就會發現在今年一季度，廣汽三菱累計銷售僅爲 3969 輛，同比下滑 57.95%。在整個廣汽集團中排名末尾。而今年 4 月起廣汽集團幹脆不再披露廣汽三菱的銷量數據，廣汽三菱的遮羞布也正式被拉開。
時至今日，中國汽車市場的競争日益激烈，但廣汽三菱卻依然處于一種摸魚混日子的狀态，既沒有公布任何先進技術，也沒有對于産品轉型發出任何實質性的計劃。随着車型的老舊化，廣汽三菱在市場上拿不出任何一款 " 爆款 " 車型。由此可見對于廣汽三菱之前被傳的退市的言論，随着這封員工信，可信度直線上升。
合資車企轉向何方？
當汽車 " 新四化 " 進入深水期，國内市場 " 内卷 " 之風愈演愈烈，所有身處其中的汽車企業都感受着了非一般的壓力。對于在中國車市順風順水了幾十年的合資車企來說，眼下俨然到了這場 " 淘汰賽 " 的關鍵時刻。
去年 Stellantis 集團的一紙聲明，揭開了廣汽菲克在中國汽車市場 " 糾結反複 " 的最後一層面紗。由于 Stellantis 集團與廣汽集團合資企業廣汽菲克多數股份的計劃缺乏進展，Stellantis 集團将采用輕資産方式在中國發展 Jeep 品牌，并與廣汽集團協商終止本地合資企業，今後 Stellantis 将專注于在中國分銷 Jeep 品牌的進口汽車。
值得注意的是廣汽菲克不是第一個也不會是最後一個離開中國汽車市場的合資車企。22 年 4 月，廣汽本田及廣汽讴歌在其官網上發布通知宣布，2023 年起廣汽本田将不再生産及銷售廣汽 Acura 品牌的現有産品，廣汽本田相關渠道繼續爲廣汽 Acura 車主提供尊榮服務，始終保障車主權益。這也意味着，2023 年起本田汽車高端品牌—— Acura（讴歌）将正式退出中國市場。
有消極退市的，當然也有積極轉型的。上汽通用旗下别克、凱迪拉克紛紛用上了自家的奧特能純電平台，開發出了銳歌、E4 和 E5 等産品力和性價比都不錯的純電車型，除了在新能源車型上發力之外，通用旗下的雪佛蘭、别克、凱迪拉克分别瞄準低、中、高不同的汽車市場，采用 " 油電并行 " 的戰略，在各級市場中推出了極具性價比的燃油車型，幫助上汽通用在維持住自身銷量基本盤的同時安全平穩的向全面電動化過渡轉型。
除此以外還有很多車企都開始加碼中國市場，大衆汽車乘用車品牌 CEO 施文韬（Thomas Sch ä fer）在接受采訪時直言道：" 中國對我們來說就是本土市場。" 大衆集團正在不斷加大在中國市場的投入和放權。4 月 18 日上海車展首日，大衆就宣布投資約 10 億歐元（約合 76 億元人民币），在合肥建立聚焦智能網聯電動汽車的研發、創新與采購中心，以此聯動大衆在中國的三大合資公司，加強中國本土研發。
和大衆集團的 " 放權政策 " 類似，豐田汽車也在中國積極布局了全新的研發體系。豐田汽車預計在中國市場建立一套可以一條龍自主研發的閉環體系。未來，豐田的更多産品将由中國的工程師進行研發和制造，以更好滿足中國用戶的用車需求。
事實上，自 2020 年以來，在疫情、芯片短缺等不确定性因素的影響下，合資品牌産能受阻，銷量恢複緩慢。同時，中國新能源汽車産業迎來快速發展，合資品牌的過去在燃油車領域的優勢并未傳導至新能源汽車領域。
中汽協副秘書長陳士華在接受采訪時表示：" 自主品牌的布局和轉型升級較早，所以新能源滲透率遠高于合資品牌，這就讓自主品牌在當下的市場競争中受益。"
目前針對中國合資車企的 " 淘汰賽 " 已經進入下半場，未來三年将是競争最爲激烈的關鍵時期。進入後合資時代，競争才能出現強者，保護隻會更快被淘汰。随着 " 新能源合資審批 " 的放開，合資車企的中方和外方更要經曆重重考驗，隻有具備前瞻性的眼光與勇氣，爲中國消費者帶來高品質的車型産品，才能在中國市場站穩腳跟，在這場 " 淘汰賽 " 中成功突圍。
