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出品： 電動星球 News
作者：思爲
責編：鳳梨
「江淮蔚來」即将成爲曆史？
10 月 19 日晚，江淮汽車發布公告稱，公司拟通過公開挂牌的方式轉讓部分資産，涉及的資産拟挂牌 44.98 億元，增值額爲 2.86 億元，增值率爲 6.79%。
今早，每日經濟新聞跟進報道，此次江淮拟轉讓的工廠，是其與蔚來合作的兩座工廠——蔚來 F1 工廠和蔚來 F2 工廠。
圍繞這一事件的讨論，蔚來汽車總裁秦力洪在今天的蔚來智造開放日上，做出了肯定的回應。
秦力洪表示，這個公告裏面涉及到的資産，的确是江淮和蔚來合作的兩座工廠的相關設備和資産。他同時聲明，這件事目前對江淮和蔚來的正常市場經營都不會有任何影響。
「挂牌轉讓」消息一經發布，便引起了輿論場的廣泛讨論。
猜想很多，但熱度最高的還屬「蔚來或将收購上述江淮汽車資産，并進一步謀求獨立生産資質」這一說法。
江淮與蔚來的關系将走向何方？蔚來的下一步将如何進行？
這個問題目前顯然還不能給出回答，但我們或許能從雙方的關系與蔚來的規劃中猜想一二。
七年長跑
蔚來或謀求獨立生産與造車資質的猜測一出，不少蔚來車主都開始調侃：終于不用摳「江淮汽車」尾标了，這已經要變成了限量版尾标。
關于代工模式，品控、銷售、市場認可度等問題飽受車主或潛在消費者诟病，大家更希望新造車企們能夠獲得生産資質、自建工廠。
新造車獲得獨立生産資質，一方面如乘聯會秘書長崔東樹所說，能夠幫助根基未深的新造車獲得土地廠房等固定資産，企業資産規模擴大後更便于作爲抵押物進行貸款、融資，提升抗風險能力；
另一方面，車企擁有自己的工廠，控制權把握在自己手中，完善供應鏈布局，更有利于把握生産節奏與品質。
而獲得造車資質，無非是「借殼、買殼、造殼」三種方式，在造車資質發放收緊的環境下，大部分車企選擇的自然是「先借殼再買殼」。
在獲得生産資質前，小鵬的「牽手對象」是海馬汽車。
2017 年開始，海馬變爲小鵬生産大部分 G3 車型，直到 2020 年小鵬收購廣東福迪并獲得工信部批準，資質落地，成爲彼時新造車中爲數不多擁有生産資質、自建工廠制造生産能力的企業。
而後，随着小鵬各個生産基地成型，在自力更生路上越走越遠，2021 年，海馬與小鵬的緣分暫告一段落。
談到「獨立」的造車資質，買下力帆空置資質的理想，成爲「蔚小理」中最早獲得造車資質的一位。
2019 年，正在走下坡路力帆集團與正在爲造車資質犯愁的理想一拍即合，将其旗下造車子公司重慶力帆以 6.5 億元全資轉讓給理想，後者由此獲得造車資質。
在小鵬和理想紛紛「曲線救國」成功、成爲擁有獨立造車資質的企業時，蔚來卻反其道而行之，加深了與江淮的合作關系。
2016 年，蔚來力排衆議，與江淮宣布進行全面戰略合作。該工廠投産的 2018 年當年，蔚來便獲得過萬的交付量。
期間，蔚來也想過另尋出路。
2017 年，蔚來與上海市嘉定區政府及相關單位簽署建立新能源電動車先進基地的框架性協議及備忘錄，但随着特斯拉在上海完成備案，蔚來要想将工廠落地上海，需等到特斯拉上海工廠年産能達到 50 萬輛。
這在當時來看難度巨大，而特斯拉也是到 2022 年才達成這個目标。就此，蔚來将精力重新放到合肥工廠上。
江淮汽車背後不乏安徽省國資、合肥市國資、安徽省财政等身影，這爲後來合肥政府向蔚來伸出援手埋下了種子。
蔚來與江淮的緊密綁定，或許既有投産當年蔚來勢頭強勁，讓其獲得了江淮及其背後合肥政府的肯定，也有後來在蔚來危機之時，合肥政府的出手相助。
2019 年年末，李斌被評爲「2019 年最慘的人」。
在 2019 年 Q4 财報會上，李斌坦誠公司的現金流已經撐不過 12 個月，财報更是幹脆利落：
「由于持續虧損、現金淨流出、營運資金爲負、權益爲負、融資項目完成存在不确定性等相關情況和事件，公司能否持續經營仍存在很大疑問。」
彼時的蔚來，已經站到了懸崖邊上——現金餘額僅剩 10.56 億元。
這時的蔚來面臨生死存亡的考驗，也就是在這個時候，合肥政府向蔚來伸出了援手。
2020 年 2 月，蔚來與合肥政府「百億聯姻」。
多家合肥市國資公司組成的戰略投資者，向蔚來投資 112.6 億元，獲得蔚來 24.1% 的股份，強力「輸血」将蔚來從 ICU 救了出來。
在後來的采訪中，李斌也透露，在合肥伸出援手之前，蔚來已與 18 個城市進行過投資談判，都沒有太好的結果。對于此次投資，時任合肥市委書記表示，其招商引資注重「先共患難、後同富貴」。
今天的蔚來智造日上，秦力洪笑稱，李斌除了是蔚來董事長，還是「合肥市招商引資專員」，他圍繞蔚來幫助合肥市引進了四、五十家公司。
合肥市政府的投資自然不可能完全出于單純的「共患難再同富貴」理念，在決定前，合肥政府已對蔚來進行了全方面的研判，在後來的采訪中，也稱其從中「狠狠賺了一筆」。
這次之後，雙方合作進一步加深。
先是蔚來中國總部入駐合肥，一年後，2021 年 2 月，雙方簽署深化合作的框架協議，江淮蔚來第二生産基地正式開工。随後，兩者的合作關系一緻保持着。
蔚來與江淮的合作被看作是雙赢，前者節約了前期重資産的投入維持良好現金流并集中力量提高其他方面的競争力，後者則能夠提升業績、技術與知名度。
雙方的合作關系就這麽平平淡淡但又穩定地維持着，2023 年邁入合作的第七年，頗有「老夫老妻」的味道。
因此，在大家都習慣了雙方關系的情況下，江淮「突然」（至少在公衆眼中如此）出售蔚來兩個工廠顯得較爲意外。
蔚來的下一步
有人将江淮出售蔚來工廠視爲雙方「解綁」的前奏，但從蔚來目前的動作看，這一猜測其實有點站不住腳。
今年 2 月，安徽滁州透露，蔚來汽車整車第四工廠将落戶安徽滁州市經濟開發區，并将投産蔚來内部代号爲「螢火蟲」的第三品牌産品。
值得一提的是，1 月 30 日，滁州市人民政府官微發文表示，該市于 1 月 29 日舉行了包括新能源汽車零部件生産基地項目在内的幾個重大項目的開工儀式。
而在今天蔚來的回應中，也提到其第二先進制造基地的二期或三期的生産産能将會預留給第二品牌「阿爾卑斯」。
此次出售工廠，更像是想将雙方關系轉爲資本合作關系。
然而，在造車資質發放收緊的背景下，獲得獨立造車資質是一個難度較大的事情——從工信部制定的準入機制來看，汽車生産資質已不能交易或轉讓，隻能注銷。
8 月 29 日，李斌在蔚來 Q2 财報會議上表示，蔚來内部的月銷目标是 3 萬台，并正在搭建起适配于 3 萬月銷的銷售體系及生産能力。
在今天的智造開放日上，秦力洪同步了這個目标的進展：短期内與這個目标「還是有差距的」。
在月銷三萬的目标之下，品牌定位更加親民的阿爾卑斯或承擔着重要角色。
江淮汽車此次出售的兩家工廠于蔚來而言，是好事還是壞事？即将在第二先進制造基地投産的阿爾卑斯能如願成爲蔚來銷量爬升的關鍵嗎？
（完）
