2023 開年,小鵬率先跟進特斯拉降價策略;春節開工第三天,小鵬任命長城汽車原總經理王鳳英出任總裁一職;緊接着,小鵬汽車公布了 1 月總銷量:5218 輛。
官方将原因歸結于春節期間推遲交付,但隔壁理想 1 月份交付了 15141 輛車,而且是用三款均價在 30 萬以上的車型拿下的這一成績,雖說同比交付量也有下滑,但小鵬的理由也很難站住腳。
小鵬遇到了一些問題,與其把上市不久的 G9 拎出來指責,我倒覺得小鵬 P5(下文簡稱 P5)這款車型難辭其咎。
它上市于 2021 年第三季度,售價定在 16 萬至 23 萬之間(現降爲 15.69 萬至 20.29 萬),原本它應該肩負起小鵬走量的重任,但事與願違,銷量一直遜于小鵬旗艦車型 P7,最高月交付數出現在 2021 年 12 月(5030 台),随後一路走低。
P5 一定出了些問題,我得先試試車。
于是在春節前,我向小鵬借來一輛 P5 550P。親身試完,我才有資格評價它的好壞。
春節不堵,電車也歡
評說它的駕駛體驗之前,我先說個題外話。每年春節對新能源車尤其是純電車來講,都是一次大考,天氣、駕駛習慣、車流狀況等因素都會對最終續航造成影響。
于是在拿到 P5 之後,我對它的續航表現很是期待,這次春節歸途,對它來說是一次挑戰,對我來說亦然。
它型号後綴所寫的 550,指的是擁有 550 公裏 NEDC 工況續航裏程能力,但當你選裝 18 英寸米其林 215/50R18 輪胎後,續航會因此下降 2.7% 左右。
不過衆所周知,NEDC 數據在國内并沒有多大參考價值,更貼合國内路況的标準應該是 WLTC。在 WLTC 模式,這台 P5 的滿電續航是 427 公裏。
而我從廣州出發回梅州的總路程爲 431 公裏,兩項數字簡單對比一番,讓我意識到這台 P5 沒辦法帶我直達目的地,路上需進行一次輕微補電,才能保證不在室外 15 度的廣東春節路上「趴窩」。
廣州到梅州,将市區路段算上,走「廣河高速」轉「濟廣高速」的話,最快 5 個小時就能到,但我會想起某年國慶期間,在同樣路線上足足耗了 12 個小時那段不堪回首的經曆,讓我對這次春節回家路有了些許敬畏之心。
總之,提前做好充電規劃是很有必要的。
于是在正式啓程之前,我到了附近的超充站将 P5 的電量充到了 100%,并在路上做好了兩手準備:若在高速上遇到堵車,或服務站充電樁排隊,我将在車子續航低于 100 時下高速找充電站,分别在惠州市和河源市境内找到一處充電站,以備不時之需。
足夠幸運的是,年廿七我啓程那天,天高氣爽,一路通途。
早上 8:46 從譽赢小鵬超充站出發,表顯滿電,此時剩餘 WLTC 續航裏程爲 437 公裏;
途經瓦溪進站充電,剩餘續航 162 公裏,前面還有數輛排隊等插槍,作罷,穿過隧道跑去對向服務區,剛好還有一個空閑電樁,不到半小時,将續航補回至 275 公裏,繼續上路;
下午 14:03 分下高速到家,表顯續航剩餘 99 公裏。
▲ 手機記錄下的路線圖
說不定我膽子大一點,兩點一線到家是有可能的,這還是在空調全程開啓的前提下完成的。
我把車開到家附近的小鵬超充站,順帶給這一路做個小結。
全程花費 5 小時有餘,沒有續航焦慮,也不怎麽累。
若不是車況路況都剛剛好,我可能會在路上多花一兩個小時,但整體上并不會有太大問題。
一方面多虧了南方地域帶來的天氣優勢,另外亦得益于媒體的集體鞭策下,充電網絡在這幾年時間裏迅速普及,讓「電動爹」有了更足的底氣,去應對路上可能出現的種種異常狀況。
另外我也觀察到,這趟回家路上,整體車流變少的同時,綠牌出現的幾率也有所增加,而且除以往常見的特斯拉,還有更多如比亞迪、蔚來、深藍的身影。
依稀記得,從特斯拉進入國内開始,就有車主用電車挑戰長途裏程,近幾年的春運,更是成爲電車年度挑戰的「标準賽事」,參賽勇士都會在微博和朋友圈裏直播「賽事進程」。
▲ 圖片來源:Ben Sullins
起初直播内容大多帶有悲劇色彩,不敢開空調、電池衰減、半路抛錨;造車新勢力誕生後,情況有了些許好轉,越來越多人加入挑戰者行列,也有越來越多完成挑戰的人,這些人後來也成了新能源的布道者。
随着未來車充網絡的進一步擴充,以及電池技日益升級,路上行駛的純電車隻會越來越多,相信不出幾年,至少在續航方面,電車和油車的差距将會被徹底抹平。
寫完這些,一位司機敲了敲車窗,他看到我的電量已經充至 99%,想跟我商量着充滿後讓他補上,此時我一看儀表盤,電量已經到 100%,剛好拔槍走人。
▲有次把車折騰到近乎 0 電,在不到 100kW 功率下,1.5 小時把 70 度充滿
走之前看一眼電耗情況,在高速能跑進 16 度 / 百公裏,而在市區能跑到 13.8 度 / 百公裏,這在後續的幾天使用時間裏,得到了進一步驗證。
開起來,挺好的
是時候聊聊 P5 的實際駕乘體驗了。
P5 長 / 寬 / 高爲 4808mm/1840mm/1520mm,軸距爲 2768mm,前後排乘客空間都很寬裕,美中不足的是,後備箱容積隻有 450L。
進深短,官方稱可以放下 5 個 20 寸的行李箱,然而大多數情況下,用戶還得給尾箱鉸鏈留出空位,不然東西堆太滿,後蓋合不上。
後備箱如此緊湊,爲的是給車内留出充足空間,方便鋪平車内空間。
怎麽說呢?小鵬給 P5 設計了一個叫「百變智能空間」的概念,前排可以徹底放平,與後排無縫銜接形成一張大床,進而可以用 20000 元的智能生活空間選裝套件,在車内搭建起一個睡眠空間和觀影娛樂空間。
▲ 圖片來源:小鵬官方
當然全車的 Nappa 真皮座椅、後座的隐藏冰箱、可升降揚聲器、智能香薰系統、投影設備都包括在這個選裝套件中,突出一個量大管飽。
私以爲這套「百變智能空間」,不如像理想在後排加裝一塊大屏幕來得實在。
聊完「乘」的事,該說說「駕」了。
這方面反而是我對 P5 比較滿意的部分,首先駕駛部分要分兩塊去談,分别是操控和智駕。
動力規格上,小鵬選擇了前置前驅設計,最大功率和最大扭矩分别爲 155kW 和 310 牛 · 米,将駕駛模式切換至運動時,可以輸出 7.5 秒的零百加速成績,有推背感,但不多,而且集中在前期,中後段加速度則有明顯下降趨勢。
懸挂采用極爲傳統的前麥弗遜式獨立懸架 / 後扭力梁式半獨立懸架結構,是一套被驗證過的實用底盤懸挂系統。
在市區大部分路況中,它的表現都是令人滿意的,但在低速開過減速帶時,可以明顯感受車輛的浮動感,更不用說快速駛過一些坑窪路面時的頓挫感了。
這也符合它作爲家轎的定位。
試想一番,一位駕駛家用轎車的司機,首要任務是保證家庭乘員在旅途中的舒适性,那麽他必然是小心謹慎的,加速、轉向張弛有度,面對一些大坑大坎,定不會加速碾過,這樣的駕駛習慣,恰好「順從」了 P5 這套調教方案。
在通過細碎路面時,P5 會經由輪胎将噪音和路感都傳遞到駕駛位,方向盤沒有反饋,但腳部有感知。
不過就車内噪音控制水平來說,P5 的表現還算中規中矩。
時速在 80 以内時,車内分貝不超過 57dB,此時風噪明顯大于路噪;而時速高于 80 時,分貝升至 62dB,這時路噪要比風噪更爲明顯,但整體并不算吵,處在犯不上把車内音響音量調至 50% 以上去遮蓋噪音的程度。
不過最令人鬧心的是通過帶有防滑刻紋的水泥路面時,路面通過輪胎傳遞上來的低頻共振「嗡嗡聲」。分貝不大,卻直灌耳根,一刻都聽不得,堵得慌。
電門響應存在半秒不到的延遲,這給了駕駛員一點點「反悔」的時間,即便錯把加速當油門,隻要你反應得夠迅速,你還有相對充足的時間切換至刹車并踩下。
畢竟 P5 又不是跑車,快有何用,穩才是好。
軟實力是小鵬的最顯性優勢
穩是 P5 最擅長的是,頂配 550P 車型前臉保險杠靠近兩側位置有兩個激光雷達,另有 5 個毫米波雷達、12 個超聲波傳感器、4 個環視攝像頭和 9 個高感攝像頭,覆蓋全身各個角落,一切都是爲了 XPilot 智駕系統而服務。
傳感器規格和數量,均在同級别車型之上,甚至「以下犯上」比 P7 還要強,因此它在很長一段時間裏成爲小鵬最高智能駕駛水平的代名詞,直至 G9 上市。
它也是最早上線小鵬城市 NGP(智能導航輔助駕駛)功能的車型。這部分功能體驗,我們在早前已經體驗過:https://mp.weixin.qq.com/s/fnnaVlGGiY16jzpGXtkWlA(P5 NGP 體驗微信文章,排版插入)。
先說結論:P5 智駕方面的表現令我滿意,短期内仍是國内輔助駕駛第一梯隊的水平,但依舊很難取代人類駕駛員。
首先,我在高速上先後體驗了小鵬的 ACC 和 LCC 功能,右手邊懷擋往下撥一次進入 ACC 自适應巡航,撥兩次進入 LCC 車道居中輔助,着重講講後者。
行駛在高速這種有明确劃線區域,P5 的 LCC 功能執行得相當好。
遇到大急彎、側前方車輛換道,它都能提前線性減速,輕松應對,通過左邊按鍵和滾輪可以設置與前車距離和限速(最高 120 km/h)。
開啓這項功能後,我基本上隻要留意前方路況和導航信息,确保行駛不出岔子、不錯過匝道口即可,很省事。
事實上,這一任務它完成得相當好,如果說 ACC 解放了司機的右腳,那 LCC 就是解放了司機的雙手(當然小鵬要求駕駛員手不離方向盤,不然會發出提醒并退出 LCC 模式)。
再進一步,小鵬的 NGP、理想的 NOA、特斯拉的 FSD 就是解放司機的大腦和雙眼,當然現在還沒辦法,如遇突發狀況,分分鍾比自己開更加驚心動魄。
在 LCC 的輔助下,我在高速上神經不需要一直緊繃着,少操心了,旅途輕松了不少。
下了高速,我在梅州城區裏也試用過 LCC。
簡單地講,它的工作邏輯是「看線 + 跟随」,在正常劃線路段行駛,它根據前車調整車速,并保持在車道中央。
而在未劃線區域,P5 隻能跟随前車行進,人走我走,人停我停,這就很被動了,容易被人帶偏,而且在沒有前車且劃線不清晰的路段,LCC 會帶着 P5 開始「蛇形跑」,不過很快它便會提醒駕駛員接管。
無論是 ACC 還是 LCC,在機器秒級運算速度下,P5 的加速和減速動作相較人類駕駛員都更加線性緩和:加速不竄,降速不推頭,除非遇到近距離突然加塞,在需要短時間減速避免追上前車尾部的情況時,它才會變得「急性子」,但整體上它的智駕體驗都令人愉悅。
最後是 P5 的軟件實力,智駕系統是軟件實力的一部分,另一部分則體現在儀表、中控和移動 app 部分。
P5 沿用了 G3i 的内飾風格,主駕是标準三幅式方向盤,轉向助力可調,有虛位,但轉向響應靈敏。
擡頭便是一塊 12.3 英寸的 LCD 儀表盤,左 / 中 / 右分别顯示電耗情況、路面信息和導航地圖,頂部則顯示時速和駕駛模式等必要信息。
中間是一塊 15.6 英寸觸控大屏,層級分明,雖說不能盲操,但信息全,圖标大,在 UI 美觀度和實用性上做了不錯的平衡,即便駕駛中不方便操作,也可以呼叫「你好,小 P」幫你進行操作,調節空調溫度 / 風量自不在話下,你甚至可以用它控制開窗的大小程度。
一個冷知識:把小鵬開至加了地鎖的超充站,你也能用語音遙控降地鎖。可見小鵬在這些軟件細節方面做得多麽細緻。
此外有了高通骁龍 8155 芯片的加持,兩塊屏幕的相應速度和滑動流暢度都有保證,頂部雖是一塊超大天窗,但你也不必擔心太曬,因爲它配有令 P7 車主都羨慕的電動遮陽簾,這個同樣可以通過語音系統進行控制。
在「小鵬汽車」移動端上,車主可以查看到剩餘電量等信息,或遠程操控車鎖、車窗、後備箱、空調、預熱電池、打開哨兵模式等。
車内的一切,都連上網了,出門不用帶鑰匙,是新能源車的又一優勢。
但願新 P5 能帶小鵬走出困境
看到這,你是不是覺得 P5 還挺好的。
踏踏實實買菜車,還有戰未來的潛力。
上面是我跟朋友聊起 P5 時給出的評價。直到今天,我對 P5 的感覺依舊如此。
小鵬需要一台「買菜車」,實事求是地講,P5 确實很好地完成了這一使命,但買東西就怕貨比貨,P5 距離潛在用戶想要的标準還有點差距。
在 15-20 萬區間,如今國人有太多選擇了,撇開合資車不談,光在國産陣營裏,就有長安深藍 SL03、比亞迪秦 EV、零跑 C11 ……他們都有一塊明顯長闆,即便沒有 P5 那樣均衡,但更有個性。
P5 好,但需要更好。
或者說,它需要提高自己的性價比,加量不太實際,那就再降價吧。
另一個問題則出現在它的外形上,下圖是小鵬家族 4 輛在售車型的前臉側視圖。
▲左至右依次是 G3i、P5、P7、G9
可以看到除小鵬 P5,其他車型都遵循一套設計語言:
整體圓潤,有明顯的品牌辨識度。
唯獨 P5 遊離在家族之外,似乎難以融入這個家庭。
縱使有着不俗的産品力,但外觀出戲、價格沒有優勢,使得原本可以走量的 P5,駛進了一條背離其定位的道路。希望小鵬新的掌門人能開着 P5 掉個頭,讓它駛回正軌。
今年小鵬給自己定下了年交付 20 萬輛的目标,并将對 3 款車型進行改款,一款是已經在海外曝光了的 P7,另外兩款則是 P5 和 G3i。
小鵬若想求變,P5 需要改,還得是大刀闊斧地改。
隻要别再犯 G9 上市初時的錯誤,就行。