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十年對于一家企業而言，完全可以算得上是一個關鍵節點。蘋果的造車計劃自 2014 年開始成形以來，也已走到十年的關口。
在經曆了多輪裁員、關鍵戰略調整及數次延期後，蘋果在 2024 年剛剛開始又更新了計劃表：從原先的全自動駕駛目标轉向更爲基礎的駕駛輔助功能，并預計最早在 2028 年推出電動汽車，這比之前的預期又晚了兩年左右。
自動駕駛級别的調整，意味着蘋果放棄了完全自動駕駛。但也有新的證據表明，蘋果的自動駕駛項目仍在積極推進。
根據加州機動車輛管理局公布的數據，蘋果公司在去年完成了 45 萬英裏（約 72 萬公裏）的路測裏程。這個數字是他們 2022 年測試裏程的四倍多，是 2021 年的 30 倍以上。盡管這與 Waymo 等競争對手相比仍然存在差距，但也足以證明蘋果的自動駕駛并未如外界猜測的那般全部 " 熄火 "。
甚至行業内也不乏對其樂觀的觀點，一位自動駕駛行業人士就對钛媒體 App 表示，" 晚不晚要看最終的産品形态，也許蘋果會像 Vision Pro 一樣放個大招呢。"
負責人頻繁更換，路線一直搖擺
蘋果的自動駕駛汽車業務在 2014 年成形，在公司内部代号爲 " 泰坦 Titan"，是這十年來蘋果最野心勃勃的計劃，也是最搖擺的項目。
在 " 泰坦計劃 " 成立之初，項目負責人史蒂夫 · 紮德斯基（Steve Zadesky）就與時任蘋果設計總監喬納森 · 艾維出現了 " 路線 " 分歧。
紮德斯基希望蘋果能夠開發一款具備半自動駕駛能力的汽車産品，而艾維則認爲蘋果應該聚焦軟件，并且要徹底颠覆汽車的産品形态，打造一輛沒有方向盤的完全自動駕駛汽車。
内部的分裂讓 Titan 陷入停滞，2015 年底紮德斯基選擇離開。又過了大約 6 個月，已退休的蘋果高管鮑勃曼斯 · 菲爾德（Bob Mansfield）複出，重啓 Titan。換領導之後，Titan 也暫停了整車的開發，轉而發力全自動駕駛軟件。
這一轉變從 2016 年一封蘋果公司發給美國交通部的信件内容中可以看出來，信中顯示，蘋果不會像特斯拉那樣造車，而是專注于自動駕駛軟件技術的研發。
而根據國際汽車工程師學會（SAE）與國際标準化組織（ISO）更新後的《SAE 駕駛自動化分級》，将 L0-L2 級系統命名爲 " 駕駛員輔助系統 "，L3 級至 L5 級則被稱爲 " 自動駕駛系統 "。蘋果選擇的則是所有分級中的最高等級 L5 級。
但路線的搖擺很快在 2018 年再次出現。前蘋果 Mac 硬件工程副總裁道格 · 菲爾德在特斯拉任職五年後，重新被聘請回蘋果。回到蘋果後，菲爾德把泰坦團隊裁了約 200 人，并再次把造車作爲團隊的首要任務。
不過，好景不長。作爲蘋果面向未來的業務，泰坦計劃必須基于主營業務發展順利的前提下。蘋果公司的主營收入主要來自兩個闆塊：iPhone 等硬件産品和軟件服務收入。其中，iPhone 貢獻了公司一半以上的收入，收割了智能手機八成以上的利潤。
但 2018 年四季度，iPhone 陷入了罕見的大幅下滑。主打的手機業務陷入了困境，讓蘋果不得不進行改革。其中，就包括重組泰坦項目。2019 年 1 月，蘋果宣布将 200 名員工調離自動駕駛汽車部門。
根據加州機動車輛管理局發布的自動駕駛汽車測試報告顯示，2019 年，蘋果公司的 66 輛汽車隻行駛了 7544 英裏。
就在外界懷疑蘋果是不是要放棄泰坦項目時，2019 年 6 月蘋果又收購了陷入困境的自動駕駛初創公司 Drive.ai，買下了這家明星初創企業的自動駕駛汽車、工程師以及其他公司資産。确認收購 Drive.ai 的當天，美國專利商标局還公布了蘋果提交的遠程控制和駕駛汽車專利。
雖然這些新消息打破了外界的質疑，但團隊的動蕩并未停止。2021 年，随着菲爾德和幾位關鍵工程師的離職，蘋果的造車項目似乎又陷入了停滞。
同年，蘋果的造車項目由負責 Apple Watch 和健康軟件的凱文 · 林奇（Kevin Lynch）接手。他曾明确表示，希望造車項目能夠有一個更清晰、更緊迫的目标，其中包括最早于 2025 年推出全自動駕駛汽車。
不過，2022 年 12 月 7 日，有消息稱，這一計劃延遲到了 2026 年，并且将每輛車的售價從超過 12 萬美元調整到低于 10 萬美元的價格。
2024 年 1 月，蘋果再次降低了外界對該項目的期待值，不僅将汽車首次亮相日期從 2026 年延後到 2028 年，自動駕駛等級也從 L5 降至了 L2+。
不過蘋果的這一調整，也意味着其電動汽車将與特斯拉等現有制造商的技術水平看齊，更追求量産落地，而不是追求更爲先進的全自動駕駛技術。
路測數據大幅增長，但仍有差距
雖然蘋果立的完全無人自動駕駛的 Flag 倒了，但蘋果仍在進行路測工作，并在過去一年中，在加州公共道路上進行了大量路測。
2017 年蘋果首次獲得加州測試自駕車的許可，在加州交通管理局注冊了 70 輛自動駕駛汽車，僅次于 Cruise 和 Waymo。隻是，從時間上來算，蘋果仍是慢了好幾拍，像谷歌旗下的 Waymo 在自動駕駛領域的布局始于 2009 年。
起步慢再加上團隊頻繁調整，蘋果在路測數據上也是起起伏伏。
2018 年，蘋果在加州進行的道路測試裏程達到 79745 英裏（合 128337 公裏），2019 年由于團隊的調整，蘋果隻有 23 輛自動駕駛汽車參與路測，僅僅占據了蘋果公司注冊用車的三分之一，同時，2019 年的路測裏程更是縮減到了 2018 年的十分之一。
此後，蘋果的路測汽車數量和路測司機人數倒是在增加。截至 2023 年 7 月 7 日，蘋果自動駕駛汽車項目團隊在加州機動車輛管理局注冊的測試司機，已增至 152 名。不過，與 Waymo、Cruise、Zoox 等公司比，蘋果在加州注冊的測試車輛和司機并不是最多的。
路測的意義在于自動駕駛汽車在行駛過程中需要識别周圍環境、處理傳感器數據、做出決策等，這些都需要經過大量的測試來驗證算法的準确性和穩定性。
但在 2022 年，蘋果曾發生過一次 " 慢跑者事件 "，也從側面表明蘋果的自動駕駛軟件仍然不成熟。
2022 年，一位慢跑者正在過馬路，蘋果自動駕駛測試車輛并沒有停下來讓行人過馬路，而是稍微調整了一下路徑，要不是車内安全員在最後時刻刹車，測試車大概率會撞擊到這名慢跑者。
同時，有消息表示，當時蘋果自動駕駛軟件系統先将該名慢跑者識别爲 " 固定目标 "，随後又識别爲 " 站着不動的人 "，最後才識别爲 " 正在跑步的人 "。事故發生後，蘋果公司暫時停止了其測試。
根據今年 2 月份加州機動車輛管理局公布的最新數據，蘋果自動駕駛汽車路測車隊去年在加州公共道路上的路測裏程是有大幅增加的，達到了 45 萬英裏（72 萬公裏），是 2022 年測試裏程的 4 倍多，是 2021 年的 30 多倍。
不過，即使去年路測裏程大幅增加，蘋果與 Waymo 依舊有不小的差距。後者去年在加州有安全員的路測裏程達到了 370 萬英裏，沒有安全員的路測裏程也達到了 120 萬英裏，遠高于蘋果有安全員的 45 萬英裏的路測裏程。此外，通用旗下 Cruise 的路測數據爲 265 萬英裏，這還是在去年 10 月已暫停在加州的測試的情況下的數字。
2028 年會是蘋果汽車的 "iPhone 時刻 " 嗎？
2014 年，蘋果公啓動泰坦計劃時，特斯拉已經銷售電動汽車 6 年，谷歌自動駕駛汽車已經測試 5 年。并未占到時間優勢的蘋果，仍然讓整個行業爲之期待。
因爲從過去的經驗來看，蘋果從不缺少颠覆行業的案例。雖然特斯拉主導了全球電動汽車市場，自動駕駛汽車也正在一步步兌現成爲現實，但所有人都認爲蘋果還手握一張底牌，就像 iPhone 4 那樣。
從蘋果在開始設立的目标來看，也的确給人們描繪一個屬于全球最頭部科技公司應該有的未來：瞄準最高的 L5 級别，以及造一輛沒有方向盤的電動汽車。
但十年過去，現在來看這一起筆立意似乎太高，造車故事框架過于宏大。畢竟在全球市場上，自動駕駛汽車行情迷霧重重，L4 級别以上的自動駕駛在安全和成本上推進困難，2023 年多家 L4 級自動駕駛公司傳出生存困難、倒閉的消息。即使已經在美股上市的 L4 級自動駕駛卡車公司圖森未來，也在今年 1 月 18 日宣布退市。
與之相對的 L2 級别的輔助駕駛落地則要快得多，外界有觀點認爲，轉向駕駛輔助功能可以降低研發難度和成本，使蘋果能夠更加專注于打造具有競争力的産品，但問題是以當前市場的發展速度來看，2028 年再入場的蘋果汽車能夠造出具有颠覆性的電動車産品嗎？
根據 Canalys 研報稱，2023 年全年，全球新能源汽車銷量預計增幅 29%，達到 1370 萬輛，滲透率達 17%。同時，Canalys 預計，2024 年全球新能源汽車市場将增長 27%，達 1750 萬輛。
從各大汽車品牌的計劃表來看，都将 2028 年作爲新能源投入極其重要的年份。這也就意味着，到時候，蘋果要同時應對國内新勢力品牌以及傳統造車巨頭掉頭時掀起的 " 狂風巨浪 "，壓力可想而知。更重要的是，2028 年隻是一個待定時間，至于還會不會延遲，仍是未知數。
（本文首發钛媒體 App，作者｜韓敬娴，編輯｜張敏）
