理想汽車 CEO 李想日前宣布，旗下車型的高性能模式會在本月的 OTA 4.5 推出。" 當下溫度 20% 的低電量模式，零百公裏加速會提升到 6 秒（高電量 5.3 秒）。低電量和高電量下的性能差異與 PHEV 基本上一緻。"
李想表示，高性能模式的技術原理爲電池功率和增程器功率并聯，把增程器的功率也有效的應用于驅動，而不僅僅是發電本身。
李想還稱：" 高性能模式下，理想汽車低電量 80 到 120 公裏 / 時加速性能大幅提升。L 系列三個車型的最快加速也會顯著提升，其中 L8 最明顯。年底通過算法的持續叠代，加速性能和能耗還有一輪優化，冬季的表現會非常好。從動力表現和全面環境适應性上，可以沒有任何後顧之憂的替代燃油車了。"
增程的顯著缺點——低電量加速肉
電池組容量（SOC）高的時候，性能可以 100% 的實現，比如标定 5 秒破百就能 5 秒破百；但是在電池組容量低的時候就達不到 5 秒了，究其原因是此前的邏輯中電池組和發電單元不能同時給驅動電機供電，單單依靠發動機的功率即便滿功率發電也無法滿足前後雙電機的功率需求。
1. 電量充足時
由于急加速時需要很強的電流，單純依靠發動機帶動發電機來增程會帶來一個問題——發動機必須拉升轉速以提高輸出功率，否則就無法滿足驅動電機高功率的需求。但這也會造成轉速升高和噪音增大，增程車的特點是在混動模式裏也不會出現轉速大幅波動，以免影響 NVH 的表現。
此時動力電池組停止充電，配合增程器一同給驅動電機 " 加力 "。
2. 電池電量低時
在電池組達到 SOC 最低标準的時候，此時的電池組絕大部分工況下都不放電了，動力隻能依靠增程器輸出的電能，所以低電量的時候才會出現性能減弱。
解決方案：
從結構來看，理想增程動力結構上是串聯，發動機不參與驅動，要做到結構串聯，功率并聯那麽主要是以下的方案。
在動力需求較大的情況下，除了發電機全力支持電動機輸出外，也讓低電量的動力電池承擔一部分輸出——和發電機一起供電給驅動電機，從而保障最基本的動力輸出。
增程車型一般都會給動力電池留有一些餘量，在 10% 到 20%，所以硬是要擠一擠也還是可以擠出來的，當然不管怎樣，電池也始終會有透支完的時候，到時候該疲軟的還是得疲軟。
如何理解這個事情呢，首先要理解電池是不能夠同時充電又同時輸出的（除非将電池包中電池分兩塊，一塊充電時另一塊輸出），增程車型在低電量時需要保持電池包電量，此時發動機帶動發電機給驅動電機供電來行駛，多餘的功率給電池組充電，電池組并不參與輸出。
另一種方案則是不考慮 NVH，發動機的轉速 " 随動 " 拉高轉速提升功率，電池電量允許的情況下也同步輸出。
簡單總結就是：
發動機帶動發電機運轉，給電池組充電
發動機帶動發電機運轉，同時給驅動電機供電
電池組充電、給驅動電機供電，同步進行，相互不幹涉
急加速時停止給電池組充電，電池組供電給驅動電機、發動機加發電機可以同步輸送（低電量時也同樣如此的邏輯，極低電量時除外）
當然，目前理想官方并沒有完整公布其邏輯，以上僅是電哥個人分析。
與此對比，可能又回到究竟增程動力先進還是混動架構先進的問題，電哥認爲混動架構變化多種多樣，隻要工況調整細膩，确實要比增程更周全的。理想的成功更多的是因爲其大電池、産品配置吃準了消費者的需求，如今插混車型也配備大電池，在純電續航這一塊基本就沒差了。
