市值千億的主機廠長城汽車，在沉寂了近兩年後，再度對外披露其在智能化方面的最新進展：智能空間、大模型上車、明年計劃城市 NOA 落地 100 城……
長城之所以突然出招，是因爲今年上半年以來，一直處于銷量增速放緩、利潤下滑的陰雲之下。
據其 2023 年半年報數據顯示，2023 年上半年長城汽車實現營業收入爲 699.71 億元，同比增長 12.61%。但歸母淨利潤 13.61 億元，同比下滑 75.69%。
難掩疲态的長城，需要續寫一個新故事，也同樣需要在智能化上跟上其他車企。
其實，長城在智能化的布局并不晚。早在 2021 年 6 月，長城正式推出了智能化技術品牌—— " 咖啡智能 "。目前，" 咖啡智能 " 了包括長城自研的智能座艙系統（Coffee OS）、智能駕駛系統（Coffee Pilot）、智能雲（Coffee Cloud）、電子電氣架構（Coffee GEEP）四個産品。
不同于吉利、比亞迪内部都曾有數個團隊同時進行座艙、智駕的研發。長城一開始就想造一個 " 全車型、全車系、全品牌和全球化的統一的平台架構 "，做到各品牌 " 大一統 "。
籌備兩年的長城，現在亮出了哪些明牌？
智能駕駛：明年城市 NOA 落地 100 城
長城對智能駕駛上的投入可以算得上是傳統主機廠中最早的，甚至在 2015 年時就産生了想法。（了解更多長城自動駕駛故事可以添加作者微信：WLX_Charlene_0905，編輯 Gru1993 交流。）
從集團層面來看，對于 " 要不要投入自動駕駛研發 " 這一問題，長城回答從來都是 " 絕對需要 "。
在具體的進展上，2020 年 -2021 年是一道分水嶺。
2019 年末，長城孵化了自動駕駛技術公司毫末智行。2021 年初，由毫末的三位聯創張凱、顧維灏、甄龍豹三人出任咖啡智駕 " 三劍客 "。其中，張凱和甄龍豹都是長城從業十年以上的老兵，顧維灏則是前百度自動駕駛的關鍵人物之一。
外界對長城智能駕駛的認知大多是和毫末強綁定。但站在集團層面來看，長城更需要的是一套可複制的體系。
此次小範圍的媒體交流會上，長城詳細透露了在智能駕駛方面的規劃：在多品牌共用一套體系的前提下，布局低、中、高三個不同的算力平台，以此爲基礎爲各品牌用戶打造有性價比的智駕體驗。
對于 " 到底是基于人群還是場景做智能駕駛？" 這一問題，長城的回答是 " 先基于場景再考慮人群 "。因此，長城在智駕上的差異化布局，其實是出于對各品牌不同車型間造車成本不同、用戶需求不同考慮。
作爲肩負着長城高端 SUV 重擔的魏牌，可以負擔得起更高的研發成本。長城一直希望通過魏牌來打造高端品牌标杆，所以在該品牌上傾注了不少資源，例如毫末提供的城市 NOH 正是最先搭載在魏牌上。将來，魏牌會爲用戶提供城市場景點到點的無圖 NOH 能力。
歐拉會側重在泊車能力，解決讓女性用戶比較棘手的泊車問題。坦克更注重用戶的操控感，所以會在駕駛風格上調教得有所差異。
自動駕駛硬件方面，長城會采用多家硬件平台，來滿足不同價位車型的需求。
整體來看，現階段長城的多數車型都具備了 L2 或 L2+ 水平的輔助駕駛能力，接下來的計劃是加速城市 NOH 量産落地。
長城的城市 NOH 的具體計劃是，2024 年年底實現落地 100 城。2024 年 Q1，會先在魏牌藍山的車型上量産落地。NOH 首批開放的城市包括北京、上海、保定，後續會陸續拓展到其他一線城市。
反觀其他車企，理想最先喊出今年年底城市 NOA 落地 100 城的口号，小鵬計劃 XNGP 今年年底落地 50 城，問界城區 NCA 今年計劃落地 45 城。
如此看來，競争對手們雖然領先長城一段距離，但長城加速也能趕上。
智能座艙：一套 OS 支持 6 個品牌
智能座艙方面，長城在 2021 年先後推出了 Coffee OS 1.0 和 Coffee OS 2.0 系統。目前，搭載在已上市的枭龍 MAX、二代大狗、藍山上的智能座艙操作系統均爲 Coffee OS 2.0。
但不少車主反饋 Coffee OS 系統在使用過程中問題不斷，比如語音識别速度慢、指令識别不準确。一位坦克 300 車主表示，他語音操控調用導航地圖時有很嚴重的延遲，車開出去兩三百米了，導航頁面才出現。
相較上一個版本，Coffee OS 2 确實有了明顯的進步。
雷峰網《新智駕》體驗的猛龍車型上搭載的 Coffee OS 2 是基于長城 V3.5 平台打造的，該平台使用的是高通 8155 芯片。語音操控反應速度快，官方的說法是能夠在 250 毫秒内繼續響應。同時，Coffee OS 2 做到了四音區語音識别、同音區連續對話語。調用地圖導航的速度很快，在應用界面上基本上能做到 " 可見即可說 "。
長城稱，2024 年上半年将會正式發布 Coffee OS 3.0 系統。
車企重視智能座艙 OTA 無可厚非，比起智駕的能力，智能座艙給用戶的感受更爲直觀，前者隻有多次動态體驗下才能感受到差異。而後者僅僅靠靜态體驗，就能立刻給孰優孰劣的結論。
今年，長城對 6 個品牌一共進行了 26 次智能座艙系統的 OTA。長城智能化副總裁吳會肖稱，2024 年的計劃是智能座艙系統的 OTA 次數翻一番，力求新車型 2-3 個月就 OTA 一次。
除了系統升級之外，長城對于 " 智能空間 " 的設想、SpaceGPT（空間感知大模型）上車同樣值得關注。
通過 SpaceGPT，長城可以在不同場景下爲用戶提供娛樂、購物、餐飲、出行的咨詢，爲用戶推薦不同的音樂，通過用戶的用車習慣來 " 預測 " 用戶的用車需求。
長城 AI Lab 負責人楊繼峰坦言，在 " 智能座艙 " 時代，用戶的核心價值不是車廠創造的，更多來自于移動互聯網的紅利。例如，導航做得好的有高德和百度這樣的互聯網大廠，車廠花大價錢研發的導航軟件反而沒激起太大水花。
但在大模型的加持下，車廠可以實現語音标準的自動化生産、用 AIGC 來設計新車，甚至生成代碼。相當于車廠自身就能挖掘和滿足用戶的需求，用戶的核心價值由車廠和用戶共同創造。
成立 AI Lab，長城不願在 "AI 定義汽車 " 時代掉隊
業内有一個顯著的趨勢是，無論是新勢力，還是傳統主機廠都在忙着布局 " 大模型 " 上車。
今年上半年，吉利、智己相繼宣布了和阿裏雲在大模型上的合作。近期，奇瑞和科大訊飛官宣了将在奇瑞的新車型上，接入科大訊飛的 " 星火大模型 "。
此次活動，長城汽車還官宣了其在技術中心下單獨設立了一個智能化組織—— TCAL，内部簡稱 "AI Lab"。據悉，該團隊成員大多來自長城與智能化相關的多個部門，相當于内部做了一次人員和資源的整合。
簡單來說，AI Lab 将會成爲集團層面的一個前沿 AI 技術研發中心。而上文提到的 "SpaceGPT 上車 " 便是出自 AI Lab 之手。
左二爲楊繼峰
雷峰網了解到，AI Lab 的負責人楊繼峰兩年前加入長城，出任智能化研發平台總監，負責沙龍品牌智能駕駛、智能座艙等智能化研發工作。
楊繼峰，本科畢業于華中科技大學，随後在新加坡國立大學獲得機械工程研究生學位。畢業後曾在一汽大衆奧迪研發 ADAS、負責過戰略項目，後來又在深圳易成自動駕駛、中國電動汽車百人會創新中心工作過。
長城爲什麽要成立 AI Lab？
在楊繼峰看來，組織變革有三個時代。
第一個時代是以車型交付爲目的的開發時代，每個車型 SOP 的那一天意味着研發工作幾乎結束，可以直接向用戶交付。在這個時代，最典型的組織架構是每個車有一個開發團隊和項目團隊。
第二個時代，把車交付給用戶不是一錘子買賣，要以 OTA 的形式持續服務用戶，" 交付 " 不是結束而是新的開始。在組織架構上的變化是，從單個團隊服務一款新車型，變成了不同平台服務不同車型。
第三個時代是數據驅動整車。整車一體化的趨勢很明顯，比如艙駕一體、計算架構一體。在這個時代下，車企主要面臨 4 個方面的問題，分别是數據計算問題、渲染問題、CPU 計算資源的問題和安全問題。
因此，在第三時代需要一個能夠在不同系統之間建立起聯系的組織，" 把計算架構、數據體系等放在一起讨論，把基礎設施作爲一個專題去讨論 "，這就是長城成立 AI Lab 的初衷。
從結構上看，AI Lab 似乎是一個技術中台。
但楊繼峰不認爲 AI Lab 隻是長城的技術中台，他對此的定義是前台 + 中台。既提供了中台的數據能力、計算能力和體系能力，同時又把某些效果模塊标準化，做到可複用。
" 資源整合 " 成了長城眼下大搞 " 智能化 " 業務的一個關鍵詞。在此之前，長城的智能化團隊比較分散，比如智能座艙一共有 8 套班子在做研發。不可避免會造成資源浪費。
一位接近長城的人士表示，魏建軍現在對智能化、營銷很重視，并且明确了要補足這方面的短闆。在營銷上，長城内部研究過理想，智能化方面則對小鵬、華爲很關注。
此次交流會上，長城不斷提及 "AI 定義汽車 " 便是向競争對手們學習的最好例證。
何小鵬在小鵬汽車的 2023 年半年報财報電話會上，強調了他堅信 "AI 定義汽車的時代即将到來 "。這番話很快在業内傳開，并被不少從業者接納。
而這次長城突如其來地官宣成立 AI Lab，其實是釋放出了一個新的信号：長城不願在 "AI 定義汽車的時代 " 落後，更不甘擦肩而過。
畢竟，上汽早在 2018 年就設立了 AI Lab，吉利和百度 2020 年開始牽手，要造機器人汽車 " 極越 "，借力打力。抛開激進的新勢力們不談，作爲傳統主機廠的競争對手們也都野心勃勃，長城必須有就地回擊的狠勁。
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