撰文 / 孟 爲
設計 / 師 超
2024 的字樣已經悄然間成爲了過去，2025 開始成爲人們生活和工作新的時間注腳。
在過去的一年裏，在新經濟發展周期、新地緣政治周期、新技術變革周期的疊加下，汽車行業也在發展中面臨着越來越明顯的不确定性。
這些不确定性給人們帶來了陌生感與困惑，但也構成了這個行業的創新與精彩。
有太多的事情可以被記錄：
新能源汽車市場高歌猛進，年度産銷均首次突破千萬大關，新能源乘用車滲透率連續多月突破 50%；
價格戰貫穿全年，行業加速洗牌，造車新勢力高合停産、哪吒自救、極越 " 閃崩 "；
智能駕駛迎來爆發式發展；AI 與汽車正在加速融合；
上汽、廣汽、奇瑞、比亞迪等紛紛宣布固态電池即将商業化量産，增混成爲獨立的品類站上車市舞台；
吉利發布《台州宣言》進行資源整合，合資車企一面收縮戰線，一面開啓本地化新能源探索；
小米汽車一鳴驚人，華爲的朋友圈一擴再擴。
從這些精彩中，汽車商業評論在 2025 年新年的第一天，特别選出了 8 個行業事件，它們不僅影響了 2024 年的中國汽車行業，還将對 2025 年産生着深遠的影響。
中歐反補貼關稅博弈
2024 年 1 月，歐盟就将比亞迪、吉利和上汽集團确定爲三家重點調查企業，并對所有中國車企發放了問卷，針對中國電動汽車的反補貼調查愈演愈烈。
2024 年 3 月，歐盟要求海關開始對所有中國汽車進行預登記；7 月，歐委會公布了初步裁定，對中國電動汽車加征 17.4%-38.1% 不等的臨時反補貼稅；10 月 29 日，歐盟委員會結束反補貼調查，決定加征反補貼稅，加稅比例降至 17% 至 35.5%。
但中歐間的博弈和磋商，仍未停下腳步。
随着特朗普再次當選美國總統，并發出關稅 " 無差别威脅 "，使得歐盟不得不重新評估中歐關系的重要性，雙方在權衡之後，各自降低了對對方的期望。
11 月 23 日，歐洲議會表示：" 我們接近與中國就取消關稅達成一個初步方案。"12 月 19 日，我國商務部就中國和歐盟圍繞電動車反補貼案價格承諾磋商進展作出最新回應，關稅矛盾的解決漸現曙光。
中歐之間圍繞電動車反補貼的關稅博弈猶如一面鏡子，它展現的是中國汽車，特别是新能源汽車國際化進程中，如何融入世界，如何與全球共赢的現實思考。
2025，中國汽車出海需要從貿易 1.0 時代和本地化營銷 2.0 時代，最終進化到産業鏈和價值出海的 3.0 時代。
以舊換新 + 地方置換補貼
2024 年 7 月 24 日，國家發展改革委、财政部印發《關于加力支持大規模設備更新和消費品以舊換新的若工措施》。其中提出，個人消費者報廢國三及以下排放标準燃油乘用車并購買新能源乘用車的補貼 2 萬元、購買 2.0 升及以下排量燃油乘用車補貼 1.5 萬元。
2024 年 9 月，開始疊加的地方置換補貼政策，直接把消費者需求的釋放體現在了數據上。
國家信息中心數據顯示，2024 年乘用車終端零售前 11 個月銷量 2060 萬輛，同比增長 7.6%，預計 2024 年乘用車銷量達 2310 萬輛，同比增長 3.1%。從月度數據來看，2024 年 10 月、11 月，乘用車終端零售銷量同比分别增長 18%、22%，達我國單月銷售數據曆史最高峰。
其中，以舊換新政策拉動汽車消費約 100 萬輛，地方置換補貼拉動約 50 萬輛。
目前，行業普遍預測 2025 年，中國車市仍将迎來小幅增長，而這個增長除了更加積極的财政政策給經濟注入的活力，以舊換新等政策能否延續，也将是關鍵因素之一。
經銷商轉戰新能源
2024 年 12 月，北京華陽奧通和鄭州中升彙迪兩家奧迪 4S 店轉投問界，引發關注。
其中，華陽奧通曾是北京最大的一汽奧迪經銷商，擁有 12 年曆史，曾多次榮獲奧迪服務雙杯全國競賽冠軍；中升彙迪則是鄭州最大的一汽奧迪經銷商，在全國排名前三。
2024 年，中國汽車零售端出現了顯著的轉型潮，越來越多的經銷商從傳統燃油車銷售轉向新能源車銷售。
數據顯示，截至 2024 年 11 月，全國新能源車銷量已突破 850 萬輛，同比去年增長超過 40%。其中，純電動車型占比達 68%，插電式混合動力車型占比 32%。在一些新能源汽車市場滲透率較高的地區，如上海、深圳、杭州，新能源車的銷量已占當地新車銷售的 40% 以上。巨大的市場增量成爲吸引經銷商轉戰新能源領域的重要原因。
同時，傳統豪華品牌經銷商的盈利能力下降，超過一半的經銷商面臨虧損，也成爲了促使他們轉投新能源品牌的另一個誘因。
爲應對這一情況，許多經銷商選擇轉型。中國汽車流通協會副秘書長郎學紅預計，2024 年将有約 4000 家 4S 店退網。其中，一些大集團經銷商已開始主動将傳統 4S 店改造成新能源汽車品牌門店。
一方面，這反映出汽車市場渠道端的變化，新勢力與傳統車企在市場份額、經銷商網絡等方面的競争愈發激烈。
另一方面，傳統經銷商在整個汽車行業深度轉型的過程中，仍面臨諸多挑戰。他們亟需要根據市場、業務、新流程、新政策，不斷做出積極改變。
傳統車廠崛起和新勢力的困局
根據中國汽車流通協會的數據，2024 年 11 月中國乘用車銷量爲 331.6 萬輛，前十名車企的銷量占比接近 50%，其中比亞迪單月銷量超過 50 萬輛，顯示出傳統車企在市場中的強勁表現。
從乘聯會公布的批發銷量看，2024 年 1 月至 11 月銷量排名前十的廠商中，自主車企占據六席，比亞迪、奇瑞、吉利、長安位列前四，長城汽車位居第七。
在新能源汽車領域，傳統車企更展現出強大的競争力。
相比之下，部分新勢力車企開始面臨更大的挑戰。
新勢力面對的挑戰之一是價格戰加劇，利潤空間被進一步壓縮。而傳統車企在新能源領域持續發力，通過大規模生産和資源整合降低成本，推出價格更具競争力的車型。
在價格戰的壓力下，汽車行業的利潤空間被壓縮。乘聯會數據顯示，2024 年 1 月至 10 月，汽車行業收入爲 8.33 萬億元，同比增長 2%；利潤爲 3758 億元，同比下降 3.2%，利潤率僅爲 4.5%。
第二個挑戰是銷量增長乏力，部分車企陷入瓶頸。根據乘聯會數據，2024 年 1 月至 11 月，新勢力車企的整體銷量增長速度大幅放緩，部分企業甚至出現了銷量下滑。
第三個挑戰是持續的研發投入與資金壓力。新勢力車企爲了維持技術優勢，不得不持續加大研發投入。然而，資本市場對新勢力車企的信心有所下降，融資難度增加。部分新勢力車企的虧損持續擴大，加劇了資金鏈壓力。
第四個挑戰是消費者信心和品牌忠誠度不足。盡管新勢力車企在智能化和用戶體驗上擁有一定優勢，但消費者對品牌的忠誠度和對新興技術的信心仍有待提升。一些新勢力車企在售後服務、車輛質量等方面的問題被放大，影響了消費者的選擇。
2025 年，這種此消彼長，仍将延續。
中美芯片大戰
12 月 2 日，美國商務部工業和安全局 ( BIS ) 公布了新修訂的《出口管制 ( EAR ) ，進一步限制中國人條例》工智能和半導體的發展，136 家中國實體和 4 家海外關聯企業被列入實體清單。
12 月 3 日，中國商務部安全與管制局發布公告，根據《中華人民共和國出口管制法》等法律規定，決定加強相關兩用物項對美國出口管制 : 原則上不予許可镓、鍺、銻、超硬材料相關兩用物項對美國出口 ; 對石墨兩用物項對美國出口，實施更嚴格的最終用戶和最終用途審查。采取反制。
同日，中國汽車工業協會、中國互聯網協會、中國半導體行業協會中國通信企業協會等四大行業協發表相關聲明，一是呼籲國内企業謹慎采購美國芯片，二是呼籲國内企業使用在中國生産制造的芯片。
12 月 9 日，中國國家市場監督管理總局對英偉達發起了反壟斷調查。
一邊想遏制中國半導體行業的發展，一邊又想要中國這個大市場。随着雙方新一輪博弈政策推出，芯片戰争變得更加複雜迷離。
在這個過程中，我們既要正視當前，中國在部分高端芯片上的國産化率嚴重不足，做好應對挑戰；同時，中國在整車領域的自研芯片使用比率已經從早年的不足 5% 提升到 25%，這對于國産芯片行業來說，也是貫穿 2025，乃至未來幾年的黃金機遇。
自動駕駛大模型端到端
特斯拉、理想、華爲、小鵬、Momenta、元戎啓行、地平線，聽到這些名字出現在一起，你的第一個反應一定是端到端，基于 AI 大模型的自動駕駛。
2024 年，基于 AI 大模型端到端自動駕駛不僅開始加速上車，更成爲了決戰市場的新技術條件之一。
無保護左轉、掉頭、環島等越來越多難度場景被适用，端到端自動駕駛在短短幾個月内，将智能輔助駕駛的技術和體驗都帶來了跨越式的發展。
如果說，2024 年是端到端自動駕駛的落地年、爆發年，那麽 2025 年将是決勝年。
這其中有兩個決定因素：
一是，當越來越多的車企開始轉戰端到端智駕方案上，盡管在很多複雜的挑戰場景提升了能力上限，但是這樣的能力還不穩定，大量常見城區場景對于智駕系統來說，仍無法理解，叠代空間巨大。
車企間的競争除了大吃小外，還會出現快吃慢，OTA 的頻次将是新競争的關鍵。
二是，端到端的自動駕駛在硬件上幾乎趨同，OrinX+11V3R1L 的産品組合幾乎成爲了行業标配，這就将未來競争的核心轉向了拼數據規模、拼訓練能力和誰的跨域融合應用能力更出衆，與大模型等創新技術結合的行泊融合交互方案，将演變到未來行車、泊車、駐車、充電等全場景的覆蓋。
同時，端到端也正在向着端側技術發展，這意味着将更多的計算和處理能力部署在車輛的終端設備上，減少對雲端的依賴。這能夠顯著降低數據傳輸的延遲，提高系統的實時響應能力。
2025 年，不僅造車新勢力，傳統車企和合資車企也開始紛紛發力端到端自動駕駛，而激烈的競争不僅會促進技術的又一次飛速進步，也會對于同質化的産品體驗帶來更多新的挑戰。
中國汽車的增 · 混時代
增 · 混正在成爲中國車市一個獨立的細分市場。
2024 年 1-11 月，中國市場新能源汽車累計銷量 959.62 萬輛，其中純電售出 555.2 萬輛，占比 57.8%，同比增長 21.9%；插混 + 增程售出 404.43 萬輛，占比 42.2%，同比增長 90.9%。
插混與增程車型的增速遠高于純電車型，展現出強勁的增長勢頭。
在這樣的趨勢下，不僅車企正在加速擁抱增 · 混技術，電池企業也圍繞增 · 混技術進行新的布局和産品投放。
整車企業，2024 年這一年，小鵬汽車在 2024 年 AI 科技日上正式發布 " 小鵬鲲鵬超級電動體系 "， " 鲲 " 代表超級增程系統，" 鵬 " 代表着純電體系，标志着小鵬汽車正式踏入增程式陣營。其首款增程車型将以 G9 爲原型車開發，預計 2025 年下半年量産并首先在國内市場推出。
阿維塔也宣布進入增程式領域，并發布了昆侖增程技術，阿維塔 07 成爲首搭昆侖增程技術車型後，阿維塔 11 和阿維塔 12 增程版本也推向了市場。
同時，加入增程技術陣營的還有廣汽，在廣州車展全球首次亮相增程式昊鉑 HL，并把增程式技術路線放到了整個自主品牌重振的大戰略中。
對于電池企業來說，車市進入增 · 混時代，也意味着它們的産品要更加符合市場對增 · 混電池長續航、充電快的新訴求。
爲此，甯德時代 10 月發布了骁遙超級增混電池，已落地理想、阿維塔、深藍、啓源等多個品牌的車型；比亞迪旗下的全資電池品牌弗迪電池也發布了超級混動版電池，主要針對混動和增程工程機械産品。
中創新航也在 2024 中創新航全球生态大會上發布了 " 頂流 " 系列超充 - 超級增程電池，計劃于 2025 年上市；蜂巢能源則發布了三元短刀電池 "800v 混動三元龍鱗甲 "，計劃于 2025 年 7 月量産。
2025 年，注定會迎來更高速增長的增 · 混市場，不僅考驗的是車企如何利用增程和插電式混合動力技術路線更好地打造出差異化的産品，服務消費者，更考驗着整個産業上下遊如何圍繞新需求進行技術創新，以及處理産能重置等新問題。
降價卷和不健康的整零關系
年末給供應商的降價函或許隻是 2024 年降價卷和整零關系新矛盾的一個縮影。
如果說，2024 年哪個詞最能诠釋汽車行業的現狀，" 價格戰 " 和 " 内卷 " 應該是當仁不讓的兩個關鍵詞。
車企與經銷商利潤嚴重承壓，行業營收增長但利潤下降，甚至部分企業虧損，經銷商退網數量增加，整零關系不平等也日益凸顯。
年降幅度從以往的 3% 左右增至 10% 甚至 20%，脫離實際的降幅使供應商無法獲利，更引發了人們對于粗制濫造，最終有損終端産品品質的擔憂。
付款周期長也加劇供應商困境，賬期一拖再拖，供應商随時面臨現金流的斷裂而被拖垮。
甚至，部分車企更有讓供應商背負 " 賣車 KPI"，消化庫存，壓力層層傳導；涉嫌剽竊供應商研發成果的傳言也早已不是傳言。
整零矛盾的背後，是車市 " 價格戰 " 的經久不息，将降本壓力傳遞給供應商。這不僅會影響供應商的生産能力和産品質量，也可能使整個行業偏離良性發展軌道。
這或許将是中國汽車在 2025 面臨的最大挑戰。
