文｜嗷嗷胡
如果曆史的車輪注定滾滾向前，一次主動選擇的有序退場，也許是比 " 卷 " 入其中更加明智，但反而更加艱難的選擇。
說明智，因爲主動退場總比被人趕出場更加可控也更加體面；說艱難，每個打工人都知道說服老闆放下 " 人定勝天 " 的執念有多難。
所謂合資車企，對于其範疇有多種理解。此處所說合資，特指除 BBA 等豪華品牌以外的經濟型外資汽車品牌的在華合資企業，即 " 兩田一衆 " 之類。
當然，其實豪華品牌在華也面臨着挑戰。但與經濟型合資品牌不同，豪華品牌大多有不可忽視的進口車銷量，不适合單獨評估其合資即國産部分，或者說其處境至少與經濟型合資品牌有較大不同。
巨輪向前，無人可擋
據乘聯會年中報告，今年上半年我國本土汽車品牌的市場占有率已經達到了 53%。2022 年、2021 年和 2020 年，這個數字分别是 47%、41% 和 36%，一路從 "3 字頭 " 殺到 "5 字頭 "。
很是令人興奮？實際上還遠不夠。
隔壁韓國，本土品牌能占到汽車銷量的八到九成。當然可以說韓國市場體量太小，又有着獨特的财閥經濟，那麽更成熟的日本，日系品牌把持着約九成份額，去年品牌銷量榜前八家都是本土品牌。
歐洲那邊，德國市場的本土品牌銷量大概能占到 50% 左右，但考慮到歐洲各國及其汽車品牌的關系緊密，如将德、法、西、捷克等國品牌視爲一個整體，市占率随随便便就能算到七成以上。
唯獨美國市場相對特殊，一方面衆所周知日韓車企輪番攻陷美洲占了半壁江山，美國是日韓車企的第二故鄉；另一方面美國三大汽車集團品牌成分複雜、難以國别劃分。即便如此，籠統來算其 " 純本土 " 占比也有 40% 往上。
以品牌血統論，對于任何一個現代化汽車工業強國，自家品牌在本土市場的占有率，"50%" 隻算是一個起點。
而今天我國自主品牌的 53% 占比，幾乎可以肯定離所能達到的最高點還遠。那麽曾經多年來的市場絕對主導，合資品牌在未來一段不短的時間内，生存空間還會持續萎縮。
不論現狀有多少不成熟、遇到多少争議和阻礙、過程中是否要走以及走多少彎路，我國汽車工業有着追上經濟體量和國際地位的強源動力，巨大的慣性是任何商業組織都無法幹擾的。
随便說個保守數字：比如自主要占到 70%。考慮到剩下三成還有部分屬于（本文語境下不被歸爲 " 合資 " 的）豪華品牌，意味着合資們的整體空間較 2019 年的小高峰（60% 但包含了豪華品牌）削去了少說一半。
這意味着任何試圖在下行大盤中找局部上行的個體努力都是毫無意義的，除非當前體量極小，大多數合資品牌都必須接受并直面占有率縮水的未來。
卷，是不可能卷得過的
縱觀整個中國汽車工業發展史，中外合資本就是特定曆史時期的産物，而如今它已經完成了自己的曆史使命。技術和經驗上，" 外資 " 對于中國汽車不再是必不可少的依靠。
今天即便沒有了合資，中國消費者也還是能買到足夠水準的汽車。合資們對于中國汽車市場也不再是一個 " 必需品 "，沒有使命加成的它們現在隻能下場肉搏。
但随着人盡皆知的行業變革，伴随着中國消費者對自己的需求偏好更加自信，合資車型在市場上相對于自主新車的劣勢愈發凸顯。
今天中國消費者最看重的：智能駕駛，無論是主觀行動力還是客觀條件限制，外資品牌都處于絕對的不利地位；智能座艙，合資怎麽也不可能比自主品牌更了解，和更能快速靈活地對接本土互聯網服務；空間與豪華配置，合資品牌陣容齊全的産品線，此時成了束手束腳的掣肘。
合資品牌沒有任何機會，搶先于自主品牌推出高精度城市輔助駕駛、擁有比自主品牌智能水平更高的數字座艙、堆出比自主品牌更豪華更全面的 " 第二起居室 "，沒有機會。
近幾年，一天比一天焦慮的合資品牌們推出了更富誠意的 " 特供 " 車型——當年 " 特供 " 是潛規則的貶義詞，今天的特供卻是真的 " 專爲中國消費者開發 "。
結果呢？哪怕今天消費者已不再對 " 特供 " 敏感，也都能看出今天這些特供是洗心革面的 " 真 · 特供 "，但它們仍沒能拯救任何一家合資品牌，反倒是成了合資失勢的一個個具體注腳。
學習自主品牌的激進外觀風格，學習自主品牌的超大屏内飾，學習自主品牌的大尺寸大空間……合資們想要的是融合了自主陣營優勢的合資車型，然而主客觀條件注定了它們不可能徹底學到位，結果是既沒能争取到自主的客群，又丢掉了合資剩下的擁趸。
" 自主化 " 車型的銷量撲街甚至還是小事，真正的災難是 " 學自主學不明白 " 的攻守逆轉暴露無遺，對于本就所剩無幾的品牌形象、公衆認知是雪上加霜。
論産品競争力，合資已沒可能比自主車型更加貼合中國消費者的喜好。論價格，自主陣營往往更能夠容忍較低的淨利率，甚至新勢力至今還在虧本賣車死扛（當然也不算是好事）。
可以肯定地講，當很多自主車企的銷量規模全然不輸任一大型合資車企，當自主車企們的綜合實力覆蓋了主流合資價位車型的要求，短兵相接單純比拼産品競争力，合資卷不赢自主是必然中的必然。
雖然聽起來很像是 " 唱衰 " 合資，但講這麽多無非是想表達：那個屬于合資的時代已經過去了。這也許并不是哪家合資車企的錯，但曆史車輪滾滾，個體必須也隻能學着适應。
當然這話說着容易做起來太難，對于企業高層而言反向制定負增長目标簡直是不可能的，更不要說牽扯到供應鏈渠道網等一系列複雜現實問題，但——幸好我也并不吃這碗飯，才可以在這裏逞口舌之快。
（所以咱在這叨叨半天也并不是指望哪位領導剛好看到能點頭認同，不過是紙上談兵愛好者的票友式推演，主打一個答案開放合理即可。）
隻有當明确了合資退場市場萎縮的曆史必然性，明确了單純與自主卷産品力性價比的不可行性，我們才能讨論合資或者說外資汽車品牌該如何繼續生存，乃至如何保留下希望的火種。
不盡早接受這一現實，并基于這一預期思考策略，反而用拙劣模仿自主品牌的方式，去在自主品牌們的優勢賽道上頭鐵，結果也一樣會是丢失份額，而過程還可能更加的倉皇、失控。
用一次主動的收縮，有序地緩緩離場，要好過歇斯底裏但又徒勞無功的掙紮，假如結果并不會有什麽不同，不如自己給自己留一個體面。
畢竟風水輪流轉，盡管我們認定中期内自主崛起、合資萎縮是必然，但更遠的未來政治、經濟、産業如何變化無人知曉。老牌合資多有着大幾十年曆史，恰恰都是 " 留在牌桌上 " 的結果。
在中國本土品牌強勢崛起的大環境中，失寵的合資品牌們還有什麽縫隙可以利用，最大可能地給自己保住一席之地呢？那就是下篇要講的事情了。
當初因品牌而生，今天也靠品牌而重生罷。
