圖片來源 @視覺中國
文 | 錦緞
菩薩畏因，衆生畏果。
近來，北汽藍谷 ( SH:600733 ) 面臨的輿論質疑不斷，極狐品牌定位難免有曲高和寡之嫌，銷量接連下滑，總裁王秋鳳也在不久前離職。
回顧北汽藍谷的前半生，一方面是身為整車廠的庸庸碌碌，另一面則是作為商人的左右逢源，兩個身份之間的割裂程度決定了如今的苦果大小。
不過，北汽藍谷并沒有因其苦果，而回歸至其本來的身份定位中。或許正應驗了那句歌詞，" 得不到的永遠在騷動，被偏愛的卻有恃無恐。"
北汽藍谷需要認清現實，留給它的偏愛已經不多了。
01 " 被偏愛的 " 那一個
相比起如今還徘徊在資本大門外的一衆國資新能源車企，背靠北汽集團的北汽藍谷确實是被偏愛的那個。
早在 " 油換電 " 時代，北汽藍谷已經連續多年拿下國内新能源車銷量冠軍的頭銜，這意味着它曾是這一階段政策補貼的最大受益者之一。2018 年 9 月，北汽藍谷于以借殼方式完成了 A 股 " 國内新能源第一股 " 的資本市場登陸。
拓寬了融資通道後，北汽藍谷先後在 2019 年募得超 10 億元、2021 年募集資金超 54 億元、并于 2022 年 7 月抛出第三次募資不超過 80 億元的定增計劃。如果北汽藍谷再度拿到這 80 億元的定增批文，意味着其前後公開募資已接近 150 億元。
從始至今，北汽新能源大概都沒有為錢發過愁。
除了錢之外，還讓一衆新能源車企羨慕的是，早在 2019 年北汽就與動力電池廠 SK 合資成立電池廠北電愛思特（ 北電控股 51% ），總投資金額 38 億元，項目擁有 2 條動力電池極片生産線和 4 條組裝與分容化成生産線，年産能 7.5GWh，大概能滿足年産 10 萬輛電動車的配給量。
相比而言，近年來備受上遊原材料漲價及供應壓力的整車廠才剛剛下定決心開始自己的電池廠項目，例如由埃安控股的因湃電池科技有限公司、由蔚來投資成立的蔚來電池科技（ 安徽 ）有限公司均在 10 月份才開始注冊成立，而小鵬汽車也才剛開始宣布自己的電池廠計劃。
所以，北汽新能源是目前市場上難得的能夠取得供應鍊縱深的新能源整車廠之一。
而在整車制造的産能環節上，北汽藍谷按照品牌可分為 " 極狐 " 和 "BEIJING"，前者是面向 C 端、定位中高端的乘用車；後者主要面向 B 端、定位出租車和共享車市場。受品牌戰略以及市場空間的影響，北汽藍谷的核心資産質量來自于極狐品牌的産能情況。
為了打造更具競争力的産品以及更高端的品牌形象，北汽藍谷與全球汽車零部件供應商麥格納（ 主要面向豪華品牌 ）成立純電動乘用車制造合資公司——北汽藍谷麥格納汽車有限公司，規劃産能為 15 萬輛 / 年，這也是麥格納在奧地利格拉茨工廠之外的全球第二個整車制造廠。
毫無疑問，麥格納具備國際一流的車輛制造工藝标準和制造流程體系，其格拉茨工廠生産過阿斯頓馬丁、奔馳 G 級、寶馬 5 系 /Z4、豐田 GR 超跑等車型，具備生産制造高端車型的 knowhow，其引入就是為極狐汽車的産品質量做市場背書。
相比于普遍上先收購傳統整車廠後再進行電動車産能改造的一衆參與者而言，北汽的極狐汽車可以說是，從出生開始就是一個活脫脫的 " 星二代 "，自帶光環。
當然，還有不得不提的 " 華為汽車 "（ 即 HUAWEI Inside 模式 ）的加持，其加入也填補了極狐汽車在智能化（ 車機系統、自動輔助駕駛等 ）方面的短闆。
搭載 HUAWEI Inside 的中大型轎車極狐阿爾法 S 華為 HI 版，一經面世就引起市場熱度，是全球首款搭載三激光雷達布局以及華為鴻蒙 OS 以及華為高階自動駕駛 ADS 系統的量産車，号稱達到了華為自動駕駛的最高水平。
如此看來，在造車的各個維度上，北汽藍谷都為極狐汽車整合到了各種優勢資源，使其基礎實力已在一衆新能源品牌廠中脫穎而出。
02 真能有恃無恐？
極狐的劇本終究還是沒能往預想的方向發展，其銷量慘淡已是不争的事實，各種優勢基因并沒有轉化為自身産品理應獲得的市場反饋。
圖：極狐汽車曆年的月銷量，來源：搜狐汽車
實際上，北汽藍谷（ 極狐 ）已經可以成為新能源造車浪潮中的一個典型案例。它的高開低走，直至陷入當前尴尬處境中，具體原因與邏輯都隐藏在那些事實細節裡——或者也可以被稱為 " 結節 "：
NCM811 軟包電池
首先要說的就是電動車上遊供應鍊的核心環節——動力電池廠，北汽控股的北電愛思特是在 2019 年底與韓國 SK 集團合資成立的，所選擇的動力電池技術路徑是 NCM811 軟包電池，當然問題就出在這裡。
在 2018 年的時候，NCM811 锂電池（ 即鎳钴錳占比 80%、10%、10% ）是所有電池廠為之瘋狂的選擇，因為高鎳占比意味着電池的高能量密度，而新能源補貼政策的力度直接與動力電池續航能力和能量密度挂鈎。
而當時軟包電池也被認為會是将來更流行的電池封裝模式，因為單位體積更輕的原因，國内絕大多數能量密度突破 300Wh/kg 大關的電池企業采用的都是軟包電池。當然，與北汽關系密切的奔馳部分電車用的也是由韓國 SK 集團提供的軟包電池，而軟包電池基本也由日韓公司所主導。所以，北電愛思特的電池類型也就定為了 NCM811 軟包電池。
不過，随着 2020 年更安全成本更低的磷酸鐵锂電池的大爆發、以及方形電池（ 刀片、疊片 ）出貨的大幅提升，NCM811 軟包電池基本被 " 雙殺 "。所以我們看到，哪怕北電愛思特有 7.5GWh 的電池産能，但搭載在極狐阿爾法 S/T 兩款車型上的仍然有相當比例的電池來自甯德時代（ 即江蘇時代 ）。
花了大價錢引入的合資廠卻沒能為自身實現電池自供，這是北汽藍谷的第一個 " 結節 "。
圖：圖：2017-2021 年中國動力電池細分類型占比結構變動
圖：動力電池結構分類圖示
麥格納
在電動車時代裡，目前的普遍現象是，傳統 TIER1 對新能源車的設計架構和生産模式仍有明顯的欠缺。 以特斯拉 Model 3 為例，其電氣化架構平台和車輛的控制域邏輯都明顯區别于傳統 TIER1 的供應方案，也隻有這樣才能夠實現電動車更具效益的生産制造方案。
所以我們看到，越來越多的新能源車企在向特斯拉靠攏，都在進行自研電子電氣化架構平台。而傳統 TIER1 主要是以燃油車三大件為核心的一整套供應鍊 knowhow，這套知識體系和工業能力并不适用于以三電為核心的電動化 knowhow 中。
本質上，這是分屬于兩個時代的不同邏輯，在落在北汽極狐身上，麥格納合資廠能夠提升車輛的制造和轉配工藝，但對車輛電動化的核心屬性的提升可能作用并不大。
換言之，麥格納與北汽極狐合資建廠的主要目的，就是在全球最大電動車市場中積累新時代需要的制造經驗，北汽極狐是他能夠以相對更低的成本獲得的一塊試驗田，這也是北汽藍谷的第二個 "" 結節 "。
華為
華為的汽車野心不必多說，雖然給自己劃定了 " 有所為，有所不為 " 的業務邊界，但其介入一定會給品牌車企自身影響力帶來反噬效果。正所謂是藥就有幾分毒，含華量越高，原品牌的影響力也就越低。
華為提供了兩種合作模式—— HUAWEI Inside 模式和華為智選模式，前者可以理解為品牌車廠選擇了華為提供的解決方案（ 包括三合一的電機、鴻蒙 OS、華為自動駕駛等 ）并可以選擇性的注入到車系或車型中；後者則可以理解為被華為選擇的新能源品牌，在這種模式中，華為直接與廠商合作共同研發推出一個全新的汽車品牌，不僅能夠得到華為的技術支持，還能夠共用華為手機的銷售渠道。
明顯地，華為智選就像是華為的 " 親兒子 "。而 HI 模式更像是傳統意義上 TIER1 供應商的合作邏輯，除了北汽極狐之外，達成 HI 模式的合作車企還有長安的阿維塔和廣汽埃安，推進速度和市場表現均明顯區别于賽力斯問界。
要知道，極狐 HI 版和非 HI 版的溢價全部來自于華為，據知情人透露一個時期内，其銷售差價也幾乎全部被華為賺走。換句話說，盡管極狐沒有将靈魂賣給華為，但也逃不過為華為打工的事實，這是北汽藍谷的第三個結節。
在光鮮的外在下，極狐的基礎狀況并沒有優于其他新能源品牌，這是新時代語境中的規則重置，依靠既有光環進行資源整合的套利模式基本告一段落。
03 須以生存為導向加速變革
上述迹象也表明，北汽作為傳統六大汽車集團之一，其一直都未能夠真正進入到汽車制造商的角色定位中，被诟病最多的就是其車型在人體功能學上年年被車媒質疑。
北汽反而更像一個具備國資背景的商貿集團，通過嫁接國内外供需兩端的資源對接來獲得财務上的收益。此外，也經常通過 " 拿來主義 " 來實現新業務的拓展和财務上的擴張。
圖：北汽集團的公司架構圖
在北汽藍谷的第三次定增計劃（ 即此次 80 億元定增 ）中，這一身份的錯位仍在繼續。一在于其計劃募集 20 億元用于場景化的滑動底盤項目開發；二是其計劃用 27 億元來開發 3 款全新車型以及阿爾法 S 車型的升級改款。
自從 Rivian 上市之後，滑動底盤（ 也稱滑闆底盤 ）就成了資本讨論的熱點，其能夠實現車體上下解耦，各自獨立開發，從而大幅縮短了車型研發叠代的周期，并且底盤能夠實現全集成度。
不過，滑動底盤在技術層面上還有問題沒得到解決，并且業内人士預計中短期内都難以實現落地，其核心在于線控轉向的技術難點。試想一下，你開着一個沒有機械轉向功能的汽車，你的轉彎操作全部轉化為電信号（ 甚至是軟件的指令 ）來實現輪子的轉向，C 端市場要接受這一點恐怕還有很長的路要走。目前線控轉向技術還處于開發導入期，技術壟斷在零部件巨頭手中。
事實上，Rivian 至今為止也隻交付了 150 多輛車，并且還是針對内部員工的交付，大規模批量生産面臨問題，目前滑動地盤的供應商也非常少。此外，滑動地盤的商業模型也并非像設想的那般美好，其很可能并不具備很強的邊際成本效應，未來可能也隻能應用于低速的商用場景中。
整體而言，滑動底盤對北汽藍谷而言并不具備任何潛在可行的商業效益，并不是定增的好理由。
另外就是開發 3 款新車的必要性也值得商榷，這點原因也很簡單，銷量上不去并不是車型多少的問題，如今的新能源車市場各價格段的競争都愈發激烈，早已不存在相對空白的藍海細分市場。
現如今，極狐阿爾法 S/T 車型瞄準的是在主流價格段 20 萬元 -30 萬元區間的中高端轎車和中端 SUV 細分市場，車型定位并不存在問題。但極狐的問題是，需要根據市場反饋将阿爾法 S/T 兩款車型改款升級，生産出符合市場需求具備橫向競争力的産品。
要知道，銷量高的新能源車企往往也就靠一兩款車打天下，例如特斯拉 Model 3/Y、理想 one、比亞迪海豹、問界 M5/M7、Aion S/Y、還有之前的小鵬 P7 等。
需要提出的一點是，開發新車型、升級叠代原有車型都是作為汽車制造商的本質工作，不應該在八字還沒一撇的情況借這一理由向資本市場尋求幫襯。
北汽作為傳統汽車集團實質上已經享受了很多優惠待遇和補貼政策，造車、造好車應該是其分内的事兒。當困境當前，北汽藍谷重新審視自身能力，以生存為導向加速變革，避免淪為一個遺憾案例。
