文 | 光子星球
" 我在《地平線》裏都不敢這麽開！"
B 站上小米官方賬号發布的 SU7 Ultra 原型車紐北賽道一鏡到底視頻，短短幾小時就吸引了數十萬用戶圍觀。
10 月 29 日，憑借總馬力高達 1548PS 的雙 V8s 加 V6s 三電機系統（其中 V8s 爲小米完全自研），小米 SU7 Ultra 原型車在紐伯格林北環賽道首秀中，以 6 分 46 秒 874 的官方認證圈速成績，成爲全球最速四門車。
賽道成績，毫無疑問是汽車工業皇冠上最璀璨的那顆明珠，也是頂級豪車的 " 必修課 "。小米汽車這個後起之秀，短短幾年做到如此成績，可以說給了全中國乃至世界的一個意外。
當晚的小米 15 系列新品發布會上，SU7 Ultra 量産版代替以往的小米旗艦手機，壓軸亮相。作爲一款明年 3 月才正式發布，且預售價高達 81.49 萬的車型，SU7 Ultra 預訂開啓 10 分鍾後，小訂量就突破 3680 台。
此前高盛預測，小米 SU7 Ultra 在 2025 年銷量将達到 4000 台。從小訂數據來看，SU7 Ultra 或許在正式上市時就将提前完成這個目标。
值得注意的是，不少車企也曾打造過賽道成績出色的超跑，但最終能成功實現量産的卻寥寥無幾，SU7 Ultra 的落地證明了小米的技術并非空中樓閣。
賽道之外，小米的産能爬坡和智駕成績也在 " 加速 "：雷軍在發布會上表示，小米 SU7 在 10 月已完成兩萬台的交付，超過 Model 3 成爲中大型轎車月銷量第一名，預計 11 月提前完成全年十萬輛的交付目标。而 " 全國都能開 " 的城市領航智駕将于 10 月 30 日進行全量推送，端到端大模型和 VLM 視覺語言大模型也将在 11 月底定向邀請内測。
從最初的性價比 " 平民機 " 一路走到現在，小米正在努力擺脫低端标簽，如今紐北征服者的身份，成爲了 " 爲發燒而生 " 的最好注腳。小米汽車不想再被貼上曾經長期撕不掉的低端标簽了。
" 廉價 " 标簽，小米不想再背負
小米的高端化路線，已經成了雷總此前的一塊心病，先天的基因缺陷是阻擋小米 " 向上走 " 的最大攔路石。
成立于手機野蠻生長年代的小米，沒技術沒經驗，起初隻能靠 " 緻敬 " 起家。外觀和設計基本靠模仿，系統套用安卓，芯片等零部件靠供應商來拼湊，彼時國内手機廠商都是走的同一條路，小米也不例外。
在那個經濟還不寬裕的時代，iPhone 還是精英的代名詞，對于絕大多數人來說，價格和跑分才是選購手機的最重要考量因素。
雖然打着 " 發燒 " 的标簽，但小米早期迅速脫穎而出的秘訣卻是極緻性價比。但成也性價比敗也性價比，這讓小米長期和 " 學生機 "、" 屌絲機 " 标簽捆綁過于緊密，尤其是更爲低端的子品牌紅米上市後，外界對小米廉價的印象愈發牢固。
2020 年，小米正式踏出高端化的一步，難度比想象中提升了許多。小米 10 高達 4000 元的價位，讓熟悉了小米高性價比的用戶一時難以接受，" 小米飄了 " 的言論充斥各大社交平台。
客觀來說，這款手機的産品力沒有問題，問題在于小米的品牌形象不足以支撐這個價格定位，學生、普通打工人等主力消費群體也難以接受。
如同雷軍在發布會上所說，小米的高端化戰略已經持續了 5 年時間。自 2020 年後叠代的産品，一如既往地堅持了高端路線，各種配置直接拉滿，比如搶高通芯片的首發，再比如和徕卡深度綁定，強化高端影像标簽。
不可否認的是，小米初期的高端化嘗試還比較簡單粗暴：配置提升主要靠引入外部供應商來實行 " 堆料 "，但不管是營銷還是用戶體驗、服務能力，都沒有及時跟上——換言之，品牌跟不上産品。
而在這之後的小米全生态産品，也同樣是依靠 " 卷價格、卷配置 " 的方式出圈，時至今日，1000 元級的小米電視、小米冰箱還是很多人的固有印象。
從小米 11 到小米 14，銷量都沒能達到理想預期，雖然雷軍一路成長爲雷總、雷神，但小米，還是那個小米。
從這屆發布會看，相比早期的無腦堆料，小米如今理智了不少，開始通過技術、用戶體驗、服務等多維度提升，打造 " 六邊形戰士 "。
小米 15 除了芯片和影像頂格配置外，" 閉關一年 " 打造的澎湃 OS 2 也實現了質的提升，在流暢性、設備互通等方面都有所進步，時下熱門的 AI 技術功能也得到植入。配置、設計、系統表現的全面加持下，業界态度有所改觀，開始認爲 4499 的起售價 " 比較良心 "。
小米生态鏈的其他産品同樣如此，例如 " 雙區洗、雙洗烘 " 的米家洗衣機新品，雖然售價 4999，但實際上同時集成了市場上 4000 元 + 的洗烘一體機和 2000 元 + 的同配内衣洗烘一體機，配合多項嚴苛标準和一體化運送、拆裝服務，讓大衆心裏還得一聲 " 真香 "。
或許正是在手機的高端化道路上吃了太多苦，這一次雷軍不想在汽車領域重蹈覆轍。
SU7 Ultra" 卡身位 "，小米汽車的破局之道
從小米年初發布 SU7 開始，關于第二款車的猜測一直是業界熱門話題。特斯拉成功經驗在前，加上 SU7 本身也确實對标 Model 3，所以小米第二款車将會是 SUV 的猜測一直是主流觀點。
這也是爲何 SU7 Ultra 的出現出乎了很多人意料。一來純賽道超跑是個極其小衆的市場，市場規模注定了其無法成爲走量車型，也不可能承擔起銷量和營收的重擔；另一方面小米作爲造車新人，經驗和技術沉澱幾乎可以忽略，在僅發售了一款車的情況下就開始 " 好高骛遠 " 挑戰賽道，步子邁得未免太大。
但現實再一次讓所有人意外，紐北的一戰成名，讓全世界都見識到了小米的恐怖決心和執行力。花大價錢去博一個高端名聲無可厚非，小米之所以如此 " 着急 " 地去做這件事，背後恐怕正是吸取了手機的教訓。
正如雷軍反複提及的 " 不計投入、不計成本 " 一樣，SU7 Ultra 配備高馬力三電機，全車多達 24 出零部件采用全碳纖維材質，在别家作爲 " 選配 " 的碳陶瓷制動盤、前六後四活塞、Akebono 制動卡鉗等比賽級别零件，SU7 Ultra 選擇了标配。
小米 SU7 毫無疑問已經穩住了銷量 " 基本盤 "，在此基礎上如何向上突破，應該是雷軍很早就在思考的事情。而 SU7 Ultra 的誕生，正是爲了給小米塑造一個更具優勢的 " 身位 "。
國内新能源市場早已是一片紅海，要實現品牌力和利潤的提升，高端化一定是必經之路。據乘聯會零售數據顯示，國内 20 萬元以上乘用車零售比例由 2017 年的 14.2%，已經提升至 2023 年的 30.8%；20 萬以上乘用車零售銷量由 2017 年的 337 萬台，增加到 2023 年的 667 萬台，汽車消費升級趨勢顯著。
但高端化戰略則幾乎是所有車企當下的共同難題， 光子星球此前曾在《追風筝的比亞迪》一文中詳細分析了爲何比亞迪在高端道路上屢屢折戟的原因：一旦初始 " 身位 " 低端廉價，後期可能需要花費數倍的精力才能扭轉用戶認知。
不管是之前的小米 SU7，還是如今的 SU7 Ultra，都踐行了 " 卡身位 " 的戰略：放棄經濟型市場，通過先樹立極緻的高端标簽，在高端化領域 " 彎道超車 "，再進一步 " 自上而下 " 去進行降維打擊，破解高端化難題。
畢竟賽道成績不僅僅隻是一個數據，其背後是車企技術研發實力、性能表現、創新能力、調校水平的全方位 " 秀肌肉 "。小米希望通過 " 可街可賽 " 的 SU7 Ultra 來告訴所有人，購買小米汽車，有裏子，更有面子。
尤其是對于整個小米集團來說，智能電動汽車顯然是業務增長和高端轉型需求的最好承接者，如果遵循性價比戰略，很可能被拖入 " 價格戰 " 的泥潭，因此攻陷高端市場是志在必行的趨勢。
另一個角度，SU7 Ultra 也體現出了小米布局全球市場的野心。今年 7 月，雷軍在歐洲調研期間就表示小米汽車的目标是進入全球前五。
也就是說，SU7 Ultra 的視角一開始可能就不僅僅是放在國内，有了紐北成績這塊響當當的全球化敲門磚，小米此後在全球化之路，無疑會好走很多。相較小米用低價手機打開國外市場，看得出來在汽車領域小米也要摒棄低端路線，以更高端的姿态實現海外布局。
作爲涉足頂尖豪華領域的一次試水，SU7 Ultra 肯定不是爲了沖擊銷量，至于能爲品牌帶來多大的提升，也并非一朝一夕之功。小米要徹底擺脫過去的品牌形象，在相當長的一段時間内都将處于進行時狀态。
