EV 導購
專注于新能源車資訊及導購
關注
這兩年混動車市場十分火爆，藍牌 / 綠牌、自吸 / 帶 T、單電機 / 雙電機、有擋位 / 沒擋位、前驅 / 四驅 ... 品牌多元，種類繁多，價格更是能從 10 萬 +，一直覆蓋到 100 萬以上的豪車，甭管多少預算，隻要你想買車，基本都能從汽車城找到自己需要的。
俗話說，授人予魚不如授人以漁，所以，今天我們不聊産品，重點說說不同五花八門的混動車都有哪些特點，讓每一位買車的用戶，都能根據自身訴求判斷産品特點，并選擇合适車型。
藍牌 VS 綠牌
站在用戶視角，混動和混動最大的區别應該就是上藍牌，還是上綠牌，而具體到産品層面，藍牌就是油電混動，豐田本田旗下目前熱銷的基本都是這類；綠牌就是插電混動，例如比亞迪現在全系混動車都是該類型。
雷克薩斯 RX 500h：油電混動，藍牌
本質上，綠牌插混應該算是藍牌混動的衍生。從結構角度看，相同品牌＆相同技術方案下的綠牌插混就是在藍牌混動的基礎上升級而來，包括換裝更大容量的锂電池組，并支持純電模式、外接電源充電、直流快充（部分）、220V 對外供電（部分）。如果你買了一台插混車但完全不充電的話，那麽兩者本質就是一回事，動力輸出、油耗表現也不會差太多，而爲了反映這一特征，所以很多廠商會把虧電油耗也标出來。
比亞迪唐 DM-i：插電混動，綠牌
這些升級也使得插電式混動車普遍能夠在發動機停機狀态下進行純電行駛，就像純電汽車那樣。而正是以爲支持 50km 以上的純電續航（國标要求），插電式混動車才能上綠牌，并享受購置稅減免以及不限行的政策，這一點是劃歸到燃油車範疇的藍牌油電混動沒有的 " 待遇 "。
自吸 VS 帶 T
在燃油車時代，自然吸氣和渦輪增壓的差别還是很大的，本質是因爲廢氣渦輪增壓器可以爲發動機提供強制進氣加壓，從而用較小的排量在較低的轉速即可獲得穩定的大功率輸出。但在如今的混動時代，自吸和帶 T 的應用差别，卻不太一樣了。
五菱凱捷混動鉑金版：2.0L 發動機，阿特金森循環
如今的混動車大多采用混動專用發動機，AT 們不再像燃油車那樣強調外特性曲線，轉而更關注在穩定轉速＆負載下的燃油經濟性，即熱效率特性。這種需求的改變，使得發動機研發開始全面轉向，任何新技術應用都開始爲經濟性服務。普遍意義上，混動專用發動機的功率 / 扭矩數據都會明顯低于同排量的燃油車發動機。
哈弗二代大狗：1.5T 發動機，米勒循環
目前混動專用發動機的自吸方案和帶 T 方案都有，但兩者的差别卻不局限于進氣方式。自吸發動機普遍使用阿特金森循環，例如豐田、五菱、傳祺在混動上使用的 2.0L 發動機，目前普遍的做法是通過凸輪軸可變氣門正時系統讓進氣晚關，使得原本進入燃燒室的空氣又 " 吐 " 出去一部分，這樣一來膨脹比就大于壓縮比了，從而用更少的混合氣燃燒做工。
帶 T 發動機則采用的米勒循環，例如比亞迪、長城、吉利在混動車上的 1.5T 發動機，TA 也是通過可變氣門正時系統實現高壓縮比，不過爲了彌補小排量帶來的進氣不足，所以普遍采用 VGT 可變幾何截面渦輪增壓器，用來在除進氣沖程以外的工況保持住進氣壓力（之前馬自達用的是機械增壓方案），外加供油、冷卻、潤滑等其他電氣化技術支持，普遍結構也複雜得多。
有擋位 VS 沒擋位
從這個角度看的話，目前市場上的混動車有三類，保留獨立變速器、隻有物理擋位的、連物理擋位都沒有的。都以國産車舉例的話，代表車型分别是長安 UNI-K iDD、哈弗 H6 DHT、比亞迪唐 DM-i。
長安 UNI-K iDD：保留三離合六擋變速器
首先是類似長安智電 iDD 系列這種混動方案，TA 采用的是發動機 + 前橋單電機的動力組合，後端是三組離合器以及六擋齒輪箱，可以爲兩種動力來源提供機電耦合＆解耦，并在不同模式下進行功率分流，這是典型的 P2 布局。特點是基于燃油車改造的成本低，因爲保留變速器，所以調速範圍更廣，可以在低車速時通過主動拉高發動機轉速獲得更更強的動力輸出。
當然，相應的，複雜的離合 + 齒輪機構，也會影響動力響應和傳動效率，外加電機要同時負責發電＆驅動，所以整車在虧電狀态的燃油經濟性普遍差點。
比亞迪護衛艦 07：沒有變速器
至于另外兩種，都選擇取消了獨立變速器，并在發動機右側布置兩台電機。類似比亞迪 DM-i 這種的話，一号電機會與發動機直連，主要負責發電和功率平衡；二号電機則會通過減速器、半軸直接連接車輪。所以，0-80km/h 都是靠二号電機驅動，發動機即便工作也是發電狀态（串聯模式），而在 80km/h 以上，發動機則會通過一組離合器和齒輪變速後直接連接到半軸（發動機直驅），此時，如果整車有更大功率需求，電機也會參與驅動，提供額外動力輸出。
哈弗 H6 DHT：支持兩個擋位物理變速
而像長城檸檬 DHT 那種增加了兩擋齒輪變速的系統，則是在上述方案的基礎上，在發動機端加入了高低擋位，這樣一來，原本要 80km/h 車速，穩定在 2000rpm 轉速的發動機才能參與驅動（傳動齒比是固定的），現在因爲有個低擋位調速後，40km/h 就能進入發動機直驅模式。拉低直驅模式的發動機轉速門檻，意味着高效傳動會來得更早，在更多場景下都有出色的經濟性表現。
單電機 VS 雙電機
隻讨論前橋電機單元的話，目前單電機主要有長安 UNI-K iDD、大衆帕薩特 PHEV、寶馬 535Le 的 P2 方案，另外上藍牌的 48V 輕混車也全都是 P0 或 P1 布局的單電機方案，例如奧迪 A8 的 BSG 48V 輕混系統，奔馳 S 級的 ISG 48V 輕混系統。
寶馬 535Le：前橋單電機
至于前橋雙電機，除了上面提到的比亞迪 DM-i、長城檸檬 DHT、吉利雷神 Hi · X、傳祺 GMC2.0 外，日産 / 理想 / 岚圖的增程式混動車也配備的雙電機。區别在于，後者工作模式單一，由發動機和發電機組成的增程器模塊不能直接參與驅動。
廣汽傳祺影酷：前橋雙電機
往遠了追溯的話，比亞迪的第三代雙模技術（DM3.0）采用的是 P0+P3 的雙電機布局，即除了高壓平台的皮帶輪電機（P0）外，在 6 速雙離合變速器的後端還有一台電機（P3）通過減速器和半軸直接連到車輪。發動機調速後外加電機驅動，如果再算上後橋電機（P4），這種方案會更強調性能輸出，不過電機沒法給發動機提供功率平衡，P0 電機發電效率低，機電耦合不徹底，動力雖強，但經濟性差，特别是饋電工況。
前驅 VS 四驅
燃油車領域，甭管是适時 / 分時 / 全時，四驅系統都需要中央傳動軸，從發動機抽取動力分配給後橋（隻讨論前置發動機），而混動車則會有不太一樣的四驅方案。
Jeep 牧馬人 4xe：機械四驅
首先，混動車也有傳統的機械四驅方案，例如橫置平台的本田 CR-V 銳 · 混動，TA 就是在 i-MMD 混動系統的基礎上通過中央傳動軸爲後橋提供動力輸出，動力分配方式跟燃油版一樣是适時四驅。而像牧馬人 4xe 或者即将上市的坦克 300 HEV，因爲是前縱置平台的 P2 混動方案，其分時四驅系統更是和燃油版一模一樣，因爲這種混動路線不會涉及到變速器及其後端的改造。
領克 09 EM-P 遠航版：電四驅
而現在混動車領域更主流的四驅方案則是直接取消傳動軸，直接在後橋安裝一台電機驅動後輪，即 P4 布局電四驅系統，由電池直接提供功率輸入，比亞迪唐 DM-p、豐田 RAV4 雙擎、魏牌摩卡 DHT-PHEV、領克 09 EM-P 遠航版都是這個思路。AT 的特點是沒有複雜傳動和分配機構帶來的機械損耗，效率更高，響應更好；當然缺點也有，後橋的最大功率決定了後輪的上限，不能像機械四驅那樣最大可以把全部動力輸出傳遞到後輪（0:100%）。
End
推薦文章
