" 蔚小理 "這個詞，已經越來越少被人提及了。
曾作爲新勢力頭部的這三家，如今發展走勢已有了明顯分化。
其中，理想和華爲妥妥占據了新勢力交付榜的第一梯隊，零跑則作爲黑馬跟了上來。
而占盡聚光燈優勢的小米，氣勢也牢牢壓過了蔚來和小鵬。
蔚小理，漸漸不再是話題中心的強綁定關系。但好的是，它們都還同在前進的路上。
蔚小理的 Q3 财報，都呈現出了不錯的向上勢頭。
最早公布成績的理想，底氣就擺在這了——季度交付量和季度營收均創下曆史新高。
與此同時，理想連續八個季度實現盈利，當季度淨利潤達 28 億元，且毛利率重新回到 20% 以上。
理想，還是那個最會賺錢的新勢力。
值得注意的是，截至 10 月，理想累計交付 39.3 萬輛，領先次席的鴻蒙智行超 4 萬輛之多。
如無意外，理想将提前鎖定 2024 年度新勢力交付量冠軍。
事實上，理想今年初的開局并不順利。
無論是新款 L 系列的推出，還是 MEGA 的上市，都把理想帶入到了輿論風波當中。
好的是，理想成功從旋渦中爬了出來，并且依靠 L6 的成功，重新回到新勢力第一的位置。
與之表現相似的，是小鵬。
今年初，小鵬交付量遲遲沒能破萬，與去年 Q4 的月均 2 萬 + 表現大相徑庭。
如此低迷的狀态，終于随着 MONA M03 和 P7+ 的上市逆轉了過來。
日前，小鵬發布了史上最強财報—— Q3 營收 101 億元，同比增長 18.4%，環比提升 24.5%，且毛利率亦創出了 15.3% 的曆史新高。
小鵬，已連續第 5 個季度實現毛利率的提升。
而在剛過去的 10 月裏，小鵬才以 2.4 萬輛的成績，創下了單月新高紀錄。
接着小鵬還說，「努力在 11 月超過 3 萬台月銷量。」
顯然，小鵬的破紀錄速度停不下來了。
自從小鵬在前兩年開始對内部大幅調整以後，「降本」一詞就成爲了何小鵬的口頭禅。
他表示，P7+ 将成爲小鵬新一代車型毛利率整體改善的新起點。
「全新車型和改款車型，均将搭載 P7+ 首發的一系列平台化新技術，期待它們的穩态毛利率能達到雙位數水平。」
「未來 3-4 年，在供應鏈、規模、技術上還可以實現更多的降本。」
值得留意的是，小鵬 Q3 淨虧損爲 18.1 億元，較之去年同期的 38.9 億元已大幅收窄。
看來在成立 10 年以後，小鵬終于學會量入爲出了。
在今年同樣迎來 10 周年的，還有蔚來。
比起小鵬财務數據的扭轉向好，蔚來則依舊叫人擔憂。
今年以來，蔚來還是保持了每季度淨虧損超 50 億元的情況。
雖然該數字沒有進一步擴大，但不見縮減的狀态，還是很難讓人提起信心。
好的是，蔚來在銷量方面有了新突破，Q3 的 6.2 萬輛交付量創出了曆史新高。
其中，得益于此前蔚來品牌的連續月銷過 2 萬 +，其 6.1 萬輛的表現較之去年同期的 5.5 萬輛也有了不少提升。
随着銷量擴張，蔚來的毛利率也得到了提升。
整車毛利率從 Q2 的 12.2%，升至了 Q3 的 13.1%，助力蔚來自由現金流完成轉正。
此外，李斌解釋了 10 月蔚來品牌終結月銷 2 萬 + 原因——
「我們意識到毛利壓力非常大，而持續提高 NIO 品牌毛利是核心目标。」
「因此，我們在 10 月收窄了部分促銷支出，這會對銷量有一定影響，但都在預期之中。」
再者，蔚來還提出 2025 年将以 15% 的毛利率爲基礎，目标是進一步提升至 20%。
如此看來，蔚來或許還要削減以價換量的力度了。
在同一時間内，蔚小理都在 Q3 财報當中給出了曆史新高的數據。
三家車企的發展基調仍在向好，但從經營質量而言，這裏面還沒有出現太多額外的驚喜。
理想，還是當之無愧的第一。
而蔚來的虧損情況，則始終觸目驚心。
還好小鵬成功堅挺了下來，無論從銷量、毛利率和虧損情況都有了明顯改善。
蔚小理之間的分化，越來越明顯了。
在 Q3 财報會上，理想給出的 Q4 交付量指引是 16-17 萬輛。
這樣下來，理想全年交付量将在 50.2-51.2 萬輛。
如此成績，雖然不及去年提過的 80 萬輛，但毫無疑問已是獨一檔的存在。
展望明年，李想說希望明年在 20 萬元以上市場上增長 2 倍。
換言之，理想已把目标提到了年銷 100 萬輛。
想要做到年銷百萬輛，作爲主力的理想 L6 自然還需繼續發力。
于是，理想提前放話，「L6 明年沖擊月銷 3 萬輛。」
基于 L6 的走量入門車身份，理想或許還将在它身上繼續力推促銷政策。
此外，被擱置了 1 年的純電系列也到了出場時刻。
此前李想說了，理想純電 SUV 要解決兩個問題——造型設計和建設超級充電站。
「我們還是非常有信心，用 2 年左右時間進入到高端純電産品的第一梯隊。」
理想純電系列的集體出擊，要爲 MEGA 一雪前恥了。
在此基礎上，近來有報道稱，理想成立了出海一級部門，以加快出海步伐。
據悉，今年理想以平行出口方式銷往海外的新車就有 5 萬輛左右，增長約 50%。
到了明年，理想的出口數量或将站到 10 萬輛以上。
和理想一樣主張出海步伐的，還有小鵬。
何小鵬指出，Q3 海外銷量占比已達 15%，未來三年出海戰略将提速，小鵬将做到中國車企新能源中高端出口銷量第一。
爲了覆蓋更多不同需求和基建水平的地區和國家，小鵬終于下定決心進入增程賽道。
何小鵬認爲，增程産品的 " 一車雙能 " 将加速 AI 汽車的全球普及，帶來數倍的銷量增長潛力。
顯然，他承認了增程的爆款屬性。
小鵬的首款增程車型，将在明年推出。
據悉，這是一款以 G9 爲原型打造的增程産品。
結合目前小鵬還提到，未來 Max 版和改款車型都會改用 AI 鷹眼智駕方案。
那麽，小鵬 G9 增程 Max 版的售價，或将下探至 20 萬元附近。
此外，現時小鵬有所透露的新品還包括了全新一代 P7、全新 SUV 的 G7 以及 MONA 系列的 SUV。
這些産品的主力價格區間，預計都在 15-20 萬元附近。
看來，小鵬要集中火力維護好自身的中高端品牌身份了。
值得一提的是，如今和大衆合作電子電氣架構的小鵬，此前曾有消息顯示，它将向其他車企提供自動駕駛和電動汽車技術。
何小鵬還對此作出過回應，「确實還有其他的車企在聯系，但小鵬不願意做傳統供應商。」
「目前和大衆是互惠互利的深層次合作，類似合作形式暫時不會擴大。」
日前，小鵬聯席總裁顧宏地親口承認，「小鵬正在與數十家汽車廠商就智能駕駛合作進行讨論。」
至少，小鵬會在智駕供應商層面發力轉型了。
跟小鵬開放智駕供應的做法相似，蔚來也想着把換電體系開放給其它車企。
隻是蔚來的換電聯盟，已經好久沒有傳來新車企加入的消息。
需要留意的是，年初再一次提出建設千座換電站的蔚來，至今實際新建站數還不夠 400 座。
顯然，蔚來摒棄了去年以強化換電站網絡來刺激銷量的做法。
于是，這也給到蔚來足夠的 " 子彈 " 來打出終端優惠。
但尴尬的是，此前李斌已經說了，第三品牌螢火蟲的換電站跟現有的并不共通。
這意味着，蔚來需另建換電體系來滿足螢火蟲的需要。
蔚來，還有決心去做嗎？
從明年開始，蔚來将進入三品牌三箭齊發的全新階段。
爲此，李斌喊出了「2025 年銷量翻倍」的目标。
按照推斷，該規模将達到 45 萬輛左右。
其中，ET9 将開啓蔚來品牌 NT3.0 平台的新一輪産品攻勢。
至于樂道，則将推出六 / 七座中大型 SUV 和大五座 SUV，分别對标理想 L8 和 L7。
蔚來體系的 " 車海攻勢 "，又來了。
上一次在切換 NT2.0 平台的時候，李斌喊出了計劃 2024 年實現扭虧爲盈。
這一次在切換 NT3.0 之際，他再次提出了盈利的目标時間——2026 年。
李斌清楚，車海攻勢是實現盈利的前提，這也是他敢喊于出口号的底氣。
毋庸置疑的是，現時的蔚來已有了更完善的換電網絡、更拿得出手的技術創新、更高的品牌知名度。
但隻有純電車型，蔚來真能賣出如此大的銷售體量嗎？
對于這樣的問題，小鵬已經不再把希望全寄托在純電身上，并轉頭去擁抱增程賽道。
至于小米，增程車型的消息亦不時被披露出來。
到了明年，可能就隻剩蔚來一家中國純電車企 " 獨苗 " 了。
目前，蔚小理都對 2025 年抱以了極大期望。
爲此，理想要在自己不熟悉的純電賽道裏大展拳腳，小鵬則要首次裝上油箱。
至于蔚來，仍需要在自己堅持的換電領域裏找到突破口。
這三家所要面臨的挑戰，可能都沒有想象中那麽簡單。
各自的命運分化，預計還将加劇。
自 2014 年崛起的新勢力，到今年已經是第 10 年了。
這個 " 新 " 的程度，其實也不再新鮮。
在這 10 年裏，蔚小理都走出了各自的路。
理想，做到了一家企業應有的盈利責任。
小鵬也終于認識到了自身商業模式的問題，從強調智駕降本到擁抱增程。
蔚來一直尋找路子證明自己的模式是對的。
這就是各自的命。
