網通社評論 亞馬遜創始人傑夫 · 貝索斯曾建議者創業者，如果你想建立一個成功的、可持續發展的公司，不要問這種問題：未來十年會發生什麽可能影響你的公司的變化；相反，你要問自己這樣的問題：未來十年事情什麽不會改變？然後把所有精力和努力放在這樣的事情上。
已創立蔚來 9 年的李斌，不管外界有多少質疑，一直在堅持換電模式的路上沒有停止和改變，他說 " 亞馬遜的雲服務建設了 20 年，蔚來的換電就是亞馬遜的雲服務 "。
蔚來曾在 2019 年跌入谷底，當時的李斌 " 都不知道下一個月的工資在哪 "，被評爲當年最慘的人。經過 2023 年，蔚來一度又進入低谷，但此時的李斌已經變得更加務實和果斷，他笑稱 " 沒那麽難 "，并主動喊出了要讓第二品牌新車去 " 掀桌子 " 的口号。
12 月 14 日，一場馬拉松式的溝通會，有關蔚來第二品牌、百萬級新車、換電合作等外界關心的 140 多個熱點話題，蔚來創始人、董事長、CEO 李斌回應一切。
變：第二品牌要掀桌子
" 阿爾卑斯不是新品牌的名字，隻是我們當時内部的項目代号。" 在談及蔚來第二品牌時，李斌率先澄清了外界的一個誤解。他同時透露："第二品牌名字已注冊，非常接地氣。我們在内部都不叫阿爾卑斯了，叫大别山。"
在此次溝通會上，有關蔚來第二品牌的核心信息有三點：
1. 品牌定位家庭市場；
2. 隻有三款車；
3. 延續直營模式。
根據此前信息，蔚來第二品牌将主攻 20 萬 -30 萬元市場區間。進入 2024 年，這也将是中國電動汽車市場競争最激烈的市場之一。盡管李斌透露新品牌首款車的試制車一個月前就下線了，并且是蔚來史上 "VB 狀态最好的車 "，但根據他的最新表态，第二品牌首款車将會在明年晚些時候才推出。
對此，李斌的解釋是："現在不着急，讓市場先卷一卷，我們最後來掀桌子。否則現在推出，不管定一個什麽樣的價格，都沒有水花。"
的确，明年将有小米 SU7、理想 L6、華爲與奇瑞合作的智界 S7、阿維塔 15/16 等一衆新車紮堆在 20-30 萬元區間，而且個個來頭不小。
李斌對第二品牌的要求非常清晰，就是銷量、銷量、銷量。試想如果一款 20 多萬的蔚來新車，還不能達到平均月銷 2 萬輛的水平，那麽今後蔚來的命運或許又将跌宕起來。因此，李斌也開始變了，在市場的競争中變得更加兇狠和務實。
他單刀直入地說道：" 第二品牌定位家庭市場。産品主打安全、舒适、大空間、長續航，彩電、冰箱、使用成本低。" 這種說辭，李斌以前是從來沒有在蔚來品牌新車上使用過的，李斌也和新品牌名稱一樣，變得接地氣了。
在蔚來的規劃中，第二品牌在大衆市場這個層面，要下沉至二至五線市場。在銷售渠道上，第二品牌也将延續蔚來品牌的直營模式，蔚來也已經着手建立新品牌的售後服務體系。
不過随着第二品牌推向市場之後，蔚來品牌今後怎麽打？
終極答案将在 12 月 23 日舉辦的 NIO Day 上揭曉，屆時蔚來将發布一台百萬級别的行政旗艦車型。
"Nio Day 發布的車就是要沖擊行政旗艦市場。這個車是代表了智能電動汽車全球科技創新。這個市場比想象的大，一年有十萬輛的規模，蔚來品牌會非常堅定的進入這個市場。" 李斌說道。
2024 年起，蔚來品牌将與新品牌形成鮮明的區别。前者将被打造爲技術領先、針對商務（for business）、兼顧家用和個性需求的品牌，後者則主打家庭、大衆市場。" 明年起，蔚來品牌因爲有了第二品牌之後，你們會看到，很多做法就會不一樣了。" 李斌說道。
當然，除了第二品牌，李斌也簡單回應了 MPV 和第三品牌的進展。他表示，MPV 車型已經立項，但距離推向市場 " 沒有那麽快 "，此外第三品牌已經進入試制階段。
不變：換電不是包袱
不管外界怎麽看、怎麽說，李斌對換電的堅持和支持始終如一。
"換電不是蔚來的包袱。換電服務本身賠錢是有限的，主要是電費貴。一個換電站一年攤銷折舊 30、40 萬元。換電站也是全自動的，可以遠程維護，能使用 8 年，并且晚上儲能白天使用。所以，換電不是包袱，跟雲服務的基礎設施比，投入低很多。" 李斌如是說。
外界普遍認爲自建換電站給蔚來帶來很大的财務壓力。據有的機構測算，蔚來一座換電站的建站成本在 350 萬元左右。對此，李斌頗有些無奈的解釋稱："換電站是分布式的網絡，成本并不高，難點是對細節的要求很高，技術方面的突破要求很高。"
今年蔚來有望超額完成新增 1 千座換電站的目标、全部換電站數量也将來到 2300 座之上。随着換電業務開放，那麽後續是否還有必要大規模自建換電站？李斌依舊堅定地表示：" 要繼續建站、繼續開放、繼續創新，早日到 1 萬座。"
11 月，蔚來與長安宣布合作換電，幾天後吉利也加入 " 換電朋友圈 "。李斌透露就在 14 日上午剛剛又 " 簽了一家 "。蔚來公布與長安、吉利合作的重磅消息後沒幾天，就發布了第三季度财報。時間上的巧合讓外界認爲蔚來是否通過這兩則消息來轉移外界對财務表現的讨論。
李斌表示，對外開放換電合作，并不是因爲财務吃緊了才開放，而是 " 從第一天就計劃對外開放 "，隻是目前開放的方式 " 已經跑通，就像特斯拉在北美幹的事情（一樣）"。
李斌所指的事，是特斯拉在今年 5 月、6 月先後與福特、通用兩大美國傳統車企達成充電網絡合作協議。這帶來的深遠影響是，未來美國的充電接口标準将得到統一，而沃爾沃、大衆和現代企業也極有可能加入合作。
李斌的野心，或許是在中國建立統一的換電标準，如果有更多車企願意加入，那麽蔚來的 NIO Power 極有可能成爲中國最大的換電運營服務商。
此外，就像特斯拉與通用的充電合作已經延續至中國市場，蔚來與長安、吉利的換電合作也同樣具備在海外市場進一步拓展的可能性。
按照長安汽車規劃，到 2025 年計劃建成 2-3 個海外制造基地；2030 年長安品牌銷量達 450 萬輛，其中海外銷量占比達到 30%，即 135 萬輛。吉利就更不用說了，在歐洲有沃爾沃、極星、領克的布局，還有英倫出租車 LEVC。當然目前并不能說沃爾沃、極星和領克會走換電路線，但 LEVC 作爲出租車公司是走換電路線的好選擇。這些都意味着，未來幾家若是在海外布局換電合作，擁有很大的想象空間。
當然，已經落在實處的合作也已公開。李斌透露，2024 年蔚來将會進入阿聯酋市場，其中也會包含建立換電站。今年 6 月份，來自阿聯酋的中東主權基金 CYVN 向蔚來投資了約 11 億美元。
寫在最後：
在今年 11 月舉辦的廣州車展前，蔚來還一度陷入 " 巨虧 " 的質疑聲中，從數字看今年前兩個季度蔚來虧損接近百億元。盡管蔚來總裁秦力洪在車展期間強勢回應稱 " 蔚來不會倒閉也不可能倒閉 "，但外界的質疑一直未能平息。
伴随着三季報出爐，以及換電、造車資質等一系列重磅消息發布，人們才又發現，蔚來的前途似乎還是很光明的。
在本次溝通會上，秦力洪用 " 向上 " 作爲蔚來的年度關鍵詞，李斌則坦承 " 相比 2019 年，2023 年的日子好過多了 "。從兩位蔚來創始人的發言中也能夠感受到，經曆過 9 年風雨的蔚來如今依舊堅持着初心：無論是在用戶服務上，還是換電站的建設上，蔚來都沒有動搖過。
随着第二品牌和蔚來品牌行政旗艦新車即将發布，蔚來堅持長期主義的最新成果也将進入公衆的視野。
（圖 / 文 網通社 魏微）
