圖片來源 @視覺中國
文 | 真故研究室，作者 | 龔正，編輯 | 馬路
一位北京的 80 後媽媽，在小紅書發了一張照片。照片裏是北京一所中學大門前的自行車停放區，一溜兒的山地車、公路車。帥氣的車型後面再加一個裝書包的車筐。
媽媽感歎：現在學生都騎這些車上學了嗎？她印象中，學生的自行車還停留在她學生時代的幾百元區間，樣子很傳統的那種。
這則帖子收獲了 500 多條評論。不少家長和她共鳴、分享：我家孩子早就是 2、3000 元的捷安特起步了，而 2、3000 元還隻是個入門水平。
從幾千到上萬，學生的 " 坐騎 " 有多卷
張傑是北京一所初中的初三學生，家離學校也就 2 公裏，初一初二他都騎共享單車上學，初三時，媽媽花 3000 多元買了一輛捷安特公路車，給孩子作爲生日禮物。
張傑暑假時，常騎這輛新車與同學們外出騎行，" 喜歡這騎的感覺。" 這下，張傑終于可以 " 入群 " 了，原來在學校裏，騎捷安特上學的同學們很多。
李思松是北京的一位高中生，有一輛花 4000 多買的崔克自行車（美國，創立于 1976 年）。平日閑暇時刻的騎行，他總是從頭盔到騎行服，全副武裝。他說，自己最愛的社交就是火遍今夏的長安街騎行。
夏日，從東二環的建國門騎到西二環的複興門，在路上等紅綠燈時，碰到騎同樣車的朋友，一聲招呼、一段小寒暄，就能知道 " 彼此是一國的 "，那種心有靈犀的感覺很好。
幾千元在學生騎行界隻是大衆入門，不乏有家庭經濟條件更爲優渥的初高中生，他們的 " 坐騎 " 動辄上萬的也不少。
在北京廣渠路一家喜德盛車行（深圳，創立于 1995 年），車行老闆告訴《真故研究室》，本月賣出了兩輛 1.9 萬的公路車。
一位是奶奶帶着上初中的孫子來買，來之前沒有任何電話溝通，就直奔店内最好的車而來，10 幾分鍾時間奶奶刷卡而走。
還有一位是筆者拜訪車行時正巧遇上的。一位在核電公司工作的哥哥，給大學剛畢業的弟弟買車，也是花了 1.9 萬。其實哥哥已經送了弟弟一輛汽車，此刻又送自行車，是因爲弟弟告訴哥哥，" 騎車現在很酷 "。
隻要稍微刷下社交媒體，也能刷到騎着更爲天價自行車的高中生。有一位北京高中生就常騎意大利産的 Colnago 自行車曬照（梅花，創立于 1944 年），據他與網友的互動留言，說花了 10 萬人民币。當然想必這不是市場主流。
一位車行老闆告訴《真故研究室》，在北京四惠 - 高碑店一帶，确實有車行售賣法國 LOOK（創立于 1951 年、起初爲滑雪闆組裝商）、意大利 TEAM（創立于 1954 年）等高端車，他們一般是從國外進口零部件，然後在車行組裝，再高價售出，裏面增加了數萬元的組裝費。不過，這類車針對的都是偏專業、高收入人群。當然學生父母如果是深度愛好者，可能買一輛全家共騎。
回到那位北京 80 後媽媽獲得的 500 多條評論中，主流品牌還是以捷安特（中國台灣）、美利達（中國台灣）、喜德盛（深圳）、迪卡侬（美國）、崔克（美國）、Electra（美國）等居多。
京東曾在 2022 年發布過一份自行車熱銷榜，和車行老闆們的體感大體能對上。熱銷榜顯示，喜德盛、崔克、閃電、迪卡侬等品牌在用戶中的買氣的确較高。
車行老闆看到的學生車行情
鵬哥（化名）是北京崔克海澱一家直營店的負責人。他告訴《真故研究室》，" 想要知道中學生騎行上學有多火，每天早上來這裏看馬路就好了。"
這家店地理位置十分優越，附近集齊了人大附中、北大附中、八一學校中學部、北京市第十九中等多所知名中學，客源不愁，還能觀 " 潮流 "。" 比如車型這一塊，馬路上的公路車、山地車就幾乎是五五分。"
鵬哥是 2012 年前後入的圈，本身是愛好者，後來把自己的愛好變成了工作，幹了 10 年多。他此前負責的一家崔克店在北京東三環附近，店内中學生（含高中生）的消費将近占到了近 10%。雖然不算絕對的大頭，但令鵬哥印象深刻的是，現代中學生對自行車的 " 專業度 "。
" 中學生放了學，常常成群結隊來逛店、維修，他們說起對車的研究，頭頭是道。我還了解他們的群，山地車和山地車建群，公路車互相建群，每個群都不互聯互通。"
《真故研究室》走訪了北京市内的多家車行，其中包括喜德盛、捷安特、崔克、Electra 等，他們勾勒出了時下中學生（含高中生）在自行車上的消費力、消費偏向，經過交叉驗證，有許多共通之處。
消費力上：如今的多數學生常買的區間是2000-5000 元區間内，收入較高的家庭會購買1-2 萬元左右的自行車。當然也不乏專業型愛好者家庭、或高收入階層，會買數萬元的自行車去騎。這和電商平台的自行車熱銷榜增長能對得上。
5000 元對很多品牌來說是一個材質上的分水嶺。5000 元以上的、使用更輕的碳纖維材質的車比較多，5000 元以下則多使用略重的鋁合金。
車型消費上：山地車寬胎、抓地力較強，對于新手入門而言，安全性高，父母放心。公路車窄胎，速度更快，适合有一定車技的人。
學生們在騎車選擇上會有一個晉階。比如騎久了山地車的學生，會追求更快的速度和體驗，升級到公路車，選擇的牌子也會升級。
另外也有一部分人會選擇城市車，比如 Electra，這種車偏時尚、有顔值，融入人體工學設計，騎起來舒适。其北京負責人介紹，學生買得比較多的是旗下 Townie 系列，價格基本上多數在 6000 元上下，比較适中。它也是全美銷量第一的自行車，很多人騎它上班、上學、做輕量運動。
品牌偏向上：喜德盛和捷安特，作爲從生産、銷售到售後一條龍的垂類廠家，造車曆史久、有技術積累，價格跨度區間大，是很多學生入門的首選。迪卡侬自行車也較受歡迎，但迪卡侬是一個綜合型的運動品牌，自行車隻是當中一個分支。
有捷安特車行的老闆表示，很多迪卡侬車主維修時會找到捷安特，因爲後者在北京市内店鋪更爲密集。
在中高端市場，崔克的部分系列被稱爲自行車界的奔馳、寶馬，一些學生也比較喜歡。另外，也有少部分會購買現在流行的折疊車，比如小步（Brompton，1975 年始于英國）等。但折疊車不屬于運動範疇的車，而是屬于生活方式。
" 騎個車，打個卡，拍個照。" 如果是追求騎行速度，可能一些學生會擁有折疊車後，再 " 吵着 " 讓父母購買山地或公路車。
至于老字号品牌鳳凰、永久，不少車行老闆表示，這些老字号基本上都是把品牌給到各承包商，由他們來生産，在 " 看不見的細節 " 和品控方面，這些靠賣記憶的品牌，還有很大的改善空間。
車行老闆天天跟學生打交道，自然也和付錢的家長們很熟悉。
多家車行老闆表示，作爲買車的支付者，學生家長一看到自行車能強身健體，多會産生購買欲求，" 因爲總比去買打遊戲的電腦要好。"
另外，學生騎行上學，總有地鐵達不到，父母開車不便的情況。況且根據《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》相關規定，要騎電動車得滿 16 歲。對學生而言，自行車最方便。
其次就是社交心理。作爲學生群體，很容易在狹窄的生活空間内，産生跟随、從衆、甚至比拼的心理，本質是社交的一種，通過騎車來尋求人群中的認同感與安全感。
" 一個現實是，現在家長都很寵愛孩子。孩子看到學校裏其他同學騎公路車，在父母跟前一撒嬌一鬧，父母很多也就依了。" 一車行老闆表示。
自行車行業的近 10 年枯榮
在北京廣渠路開喜德盛自行車行的崔老闆（化名），在這一行已經做了 10 年，經曆了自行車的枯榮。
崔老闆說，10 年前賣自行車，行業賣的概念是出行工具。現在則賣的是社交、圈子、玩具。
他用手比劃了一下自行車行業 10 年的成長曲線，幾乎是一條上下震動的波浪曲線。其中，2014-2015 年共享單車出現後，自行車行業整體銷售下滑。疫情三年，銷售曲線明顯上升，因爲人們對戶外運動有了強烈的需求感，并形成騎行的社交與圈層文化。
另外銷售的好壞也與品牌的沉浮有關。崔老闆介紹，于 1995 年成立于深圳的喜德盛，起家式是跟海外知名品牌代工，但中美貿易戰開打後，公司出口受到影響，于是将業務重心轉向國内。
喜德盛有專門的青少年系列。崔老闆介紹，學生及青年群體來選購車，顔值是第一位考慮的。針對大家需求，車商除了顔色上更酷炫外，一個很明顯的産品改進，是将變速線和刹車線全部隐藏裝置，讓車身線條很幹淨利落。
圖 | 喜德盛店内均價 2 萬左右的車
都說時下大環境不好，但崔老闆說這兩年車行的自行車生意還不錯。" 每年 3 月 -10 月是旺季，冬季太冷。旺季一個月高的時候可以賣 200 多輛，一個月的銷售額就能覆蓋年數十萬元的店租。"
某美資品牌車行老闆介紹，若按 10 年來算，他記憶中的自行車第一波熱潮始于 2011-2012 年的環京賽（2011 年爲首屆環北京職業公路自行車賽），大賽帶動了一波專業騎行，但那時市場消費的主流是 " 萬八千 " 的車，結合那時的物價，并不便宜。
借着這股熱潮，市場得到了教育，用戶激增，各品牌車行也大肆全國擴店。但到了 2016 年前後，市場供應過熱，供過于求，當時騎車的社交基因還未發育，找不到新入市的消費者補充，不少車行門店大量關閉，市場陷入窘況。
在偏講究專業騎行的那些年，該老闆不認爲，"共享單車影響了自行車行業的發展，兩者是不同的事物。共享單車滿足的是最後 1 公裏，很難騎行 10 幾公裏去兜風，運動風的自行車則不然。"
該車行老闆表示，每年中考、高考結束後，是學生黨們買車、升級車的高峰。考試獎勵、生日獎勵，很多父母給孩子的 " 送禮清單 " 裏，自行車都越排越前。
北京朝陽大悅城附近捷安特車行老闆則表示，疫情三年生意很好，但錢難賺。因爲工廠停工，進不到貨。
" 這三年生意做得最好的反而是二手車商，手裏有貨，能出，倒騰一下，行情好的時候一個月的利潤能有幾十萬。"
這位老闆也補充，該店學生産生的營收大概占了全店的五分之一。
自行車是個創業的好生意嗎
自行車買的人多，那是否是個入行創業的好生意呢？多位車行老闆幾乎是異口同聲：慎入。還有老闆說：幹什麽都别幹自行車。
捷安特車行的老闆表示，" 是的，生意好了，但入行的人也多了，蛋糕被分走了。" 他根據圈内的數據稱，僅這兩年，北京市内的自行車行門店至少增長了 2-3 倍。身邊很多朋友都通過加盟等方式來入行，競争加劇。"
某美系車行老闆也持同樣的觀點。他認爲，"2-3 倍都還是保守的數據。我自己所在的車行都是直營店，這兩年也在全國攻城略地，門店數量逼近 2016 年前後的鼎盛水平。"
那麽，開一家自行車行啓動資金要多大呢？
目前，行業各人士最大的公約數是，在北京至少百萬資金，包括房租、人工，以及進貨。
" 自行車品類要求特别多，從顔色到材質，再到型号。因爲每個騎車的人體型、身高都不同，它就要求店主能進各種各樣高度、顔色、型号的車，以确保豐富度，所以對流動資金的占用情況比較突出。"
除了資金之外，還需要 " 專業度 "。專業度主要體現從店長到車行技師的服務能力上。
車行老闆們稱，現在很多騎車人群都很專業，他們要來配置零件、維修車，或者調速度、調刹車線，如果店長和車行技師不見多識廣、不技術過硬，就無法提供高質量的服務，甚至還會被 " 初高中生們笑話 "。
捷安特老闆稱，雖然目前維修費用隻占店面營收的 1 成，但它是純利潤。維修費用從幾十到上百。
當然，好的車行技師也很難求，北京工資多在 5000-1 萬區間，特别頂級、爲豪車服務的能上 2 萬，這是金字塔頂端。
圖 | 技師在調節新車
在基于産品豐富度和服務能力基礎上，車行老闆們認爲，這樣才能做出口碑，做大複購率。" 種種下來，一個成功在人群中打出圈子的店長年薪 30-40 萬不用愁。"
據多位車行老闆介紹，自行車生意的毛利率大概在 20%-30% 的居多。現在也有很多在市場還沒完全打開全國知名度的品牌，都在謀求更多的開店。但這些品牌在選加盟者、或合作者上都比較謹慎。
" 希望你是有經驗的，而不是一位小白，他們不太希望品牌還沒做起來，你就把店開垮了，這樣反而影響品牌觀感。"
最後，是來自某資深車行老闆的一句話，"做這一行，就算你有學生群體，最好你也不要鼓勵他們買那麽貴的車，還是根據家庭實際情況來。我們不希望學生群體産生不必要的攀比，應該給予正确引導。"
事實上，确實網絡上有因爲愛車成癡而傷害父母感情的事件。某地一位愛騎行的初中生小李、在商家雇員的推薦下，半個月内多次從店内購買車架、牙盤、輪組等多件專業自行車配件，總價值超過 10 萬元，并偷偷使用母親名下微信号全款支付。其父母發現後，與商家協商退貨退款未果，于是訴至法院。
上述有老闆稱，自己的親戚家孩子有一輛 6 萬元的自行車，" 倒不是怕偷或者損壞，我們要求他，隻是偶爾在哪個半天上學日騎到學校，不要去炫耀，我們覺得這有助于培養他正确的消費觀。"
