幾天前的大衆集團資本市場日上，大衆汽車集團 CEO 奧博穆準備拿奧迪品牌開刀，他認爲目前奧迪落後于競争對手，尤其是電動汽車上的表現不佳。
同時，根據國外的多家媒體報道，奧迪正考慮從中國車企手中直接購買電動車平台，以此提速自己的電動産品開發，這樣能夠縮短發展進程。截至目前，奧迪的電動化轉型并不盡如人意，雖然已經量産了多款電動車型，但銷量不佳。所以，奧迪在與對手的競争中正落入下風，尤其在電動車蓬勃發展的中國。
那麽，在中國市場遍地都是新能源車企時，奧迪最終會選則哪家車企的電動化平台作爲合作夥伴呢？
發展不利
在新能源化浪潮之下，奧迪雖然轉型較早，但德國人的固有思維将他們限制住了。他們依舊想以傳統燃油車那樣，靠品牌的力量實現轉型，而在中國的新勢力們和傳統車企選擇了用産品的力量感染着消費者，這也讓奧迪的轉型得到了階段性的失敗，現在的它也許應該走出大衆轉型的一條新路。
新一代中國消費者，已經厭倦了豪華品牌描述的故事，他們更在意的是感受。
奧迪作爲大衆集團旗下的豪華品牌，一直以來都是以技術領先和創新驅動的形象示人。然而，在電動化轉型方面，奧迪卻顯得有些落後于競争對手。這種落後不僅僅是落後于競争對手，更落後于自己的能力。
即使是去年，傳統燃油車依然是奧迪的銷量擔當，奧迪 A4 同比增長 17.8%，奧迪 Q5 同比增長 4.2%，奧迪 A3 銷量同比增長了 10.0%。但新奧迪 A6L 的下滑 23%。
在高端車市場中的下滑，也證明了奧迪在豪華車市場的份額下跌，這對于奧迪來說，是緻命的。同時，奧迪今年一季度在華銷量僅爲 136416 輛，同比大幅下降 16%，在豪華品牌中下滑十分明顯。
而奧迪最先推出的奧迪 e-tron 純電車型，正是在豪華車市場的産品，平均售價在 40 萬元左右，即便是最便宜的奧迪 Q2L e-tron 也在 24.38 萬元。
目前，奧迪在中國銷售的純電車型共 7 款。包括一汽奧迪的 Q2L e-tron、Q4 e-tron、e-tron、e-tron Sportback、RS e-tron GT、e-tron GT quattro；上汽奧迪的 Q5 e-tron。奧迪賣得最好的純電車型是 Q4 e-tron 和 Q5 e-tron，2023 年 1 月 -5 月銷量分别爲 7034 輛和 1501 輛，對比市場來看的話，銷量不高，但這樣的銷量成績也說明有一定的品牌擁簇。
自家平台 " 不靠譜 "
在奧迪電動車産品的價格沒有占據市場優勢時，另一個阻礙奧迪發展的還有其軟件問題 , 而軟件問題則要源自于大衆集團 .
大衆如今已經成立了專門的軟件公司 CARIAD，CARIAD 沒能按時完成研發工作，導緻奧迪、保時捷、賓利等品牌的新車都不得不延期推向市場。這也就間接的導緻大衆和奧迪此前創造的 PPE 平台很難快速的爲奧迪貢獻新的純電動車型，所以想要依靠大衆此前的 MEB 平台來創造新的純電動産品，很難。
那麽，在中國市場上，誰最有可能成爲奧迪協議下的新夥伴呢？
如今中國車企中，有廣汽的 AEP3.0 平台、比亞迪 e 平台 3.0、長安 EPA、北汽 BE21 平台、上汽珠峰架構、吉利 SEA 浩瀚架構，當然還有新勢力中蔚來的 NT2.0 平台、小鵬扶搖架構、零跑 MP2 平台，甚至還有通用汽車的奧特能等，這些都會是奧迪可能選擇的合作夥伴，爲什麽還有很多平台沒有被指出呢？其實有一部分原因是平台的先進程度滿足不了奧迪的胃口，還有另一部分原因是産能滿足不了奧迪的市場布局。
要知道，奧博穆爲奧迪設定的利潤率目标，是到 2030 年達到 13%。要實現這個目标，中國市場的重要性不言而喻，畢竟現在的電動車生産、制造、研發、零部件等相關企業，中國已經占據了一大半，所以奧迪想要找中國車企也不是沒有道理。
而此前大衆前掌門人卡爾 · 哈恩的預言過：" 如果說汽車工業的昨天來自歐洲，那麽汽車工業的明天很可能會在中國 "。這則預言或許要在 2023 年成爲現實了。那麽中國衆多的電動車平台讓奧迪去選擇，最終奧迪會将誰手牽手呢？
上汽最有可能
【汽車維基】認爲，上汽集團或許會成爲最終的赢家。
首先，上汽集團與奧迪有合作基礎，上汽奧迪也已經在市場中打出了聲量，所以雙方的人員、部門溝通都會更輕松。同時上汽集團雖然已經有智己、飛凡等多個品牌在市場中布局，但是也多次在發布會上表示，上市即交付，表達了自身強大的生産制造的能力，讓消費者無需買 " 期貨 "，這對于奧迪來說，也是一個要考慮的選項，畢竟奧迪在全國的布局體量是極大的，如果在奧迪新的電動車上市初期沒有試駕車、展車可供消費者深入了解，那麽奧迪的快速布局也就失去了意義。
與此同時，也有消息傳出，奧迪在與比亞迪、北汽等企業接洽，而浙江吉利控股集團高級副總裁楊學良也在社交媒體上轉發了奧迪要在中國購買電動平台授權的消息。
隻不過【汽車維基】認爲，吉利如今也有極星、路特斯等高端豪華品牌在做着市場布局，手中持有戴姆勒集團、阿斯頓馬丁汽車等品牌的股權，現在無需用奧迪來提升自己的身份；而比亞迪也已經手握騰勢、方程豹、仰望等品牌，在自身的市場布局還未完善的情況下，不一定會答應奧迪的純電動汽車的造車需求。
北汽集團有極狐的造車平台可以爲奧迪造車，但是從地理位置來看，北京離中國的一汽奧迪（長春）、上汽奧迪（上海）的距離差不多，最終的電動化産品要歸屬于哪家合資企業也是一個内部的紛争，并且，北汽如今還與戴姆勒的梅賽德斯 - 奔馳保持着高度緊密的關系，所以，北汽想加入到奧迪的大家庭，并不容易。
其實，不管是奧迪最終會選擇哪一家，我們都能發現，幾年前中國汽車工業的 " 彎道超車 " 也有了實質性的成果，自主品牌的電動車平台和電動車産品逐漸走向了世界舞台，有了一席之地也有了行業話語權。如今的奧迪也要求着中國車企來要 " 技術輸出 " 這已經值得我們自豪。
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