圖片來源 @視覺中國
文｜市值觀察，作者｜文雨，編輯｜小市妹
" 不要被中國吓到！"
前幾天，德國總理朔爾茨在慕尼黑車展開幕式上聲嘶力竭的呼籲，台下德國汽車産業一衆有頭有臉的人物卻如霜打的茄子。
曆史終将翻開新的一頁，隻是沒想到這一天會來的如此之快。
攻守易形
上世紀 90 年代之後，外資車企開始紮堆進入中國，憑借強大的技術和品牌優勢一路攻城略地，德系三大品牌更是瘋狂收割國内高端用戶，賺的盆滿缽滿。相比之下，吉利、奇瑞、比亞迪等自主品牌隻能在夾縫中求生，其中的心酸後人已很難感同身受。
爲了進入《車輛生産企業及産品公告》，李書福曾卑微的懇求道：" 請給我一次失敗的機會。"
收購秦川汽車後的第一時間，王傳福便接到了來自股東的威脅電話：" 趕快終止，要不然就抛你的股票，抛死爲止！"
這些外資車企估計做夢也沒有想到，這群曾經在家門口被壓着打的人，有一天會反戈一擊，把戰火燒向自己的腹地。
作爲全球五大車展之一，德國慕尼黑國際車展（IAA）一直是各國汽車産業強弱的晴雨表。據德國方面給出的數據，此次到慕尼黑的所有參展方，中國汽車廠家的占比已高達 41%。整個西方媒體界頓時一片嘩然，其中法國《世界報》毫不避諱地指出：" 隻需幾年時間，中國車企就會成爲全球汽車業的領頭羊。"
事實也的确如此。
2022 年，中國汽車出口達到 340 萬輛，同比增長 55%，首次超過德國成爲全球第二大汽車出口國，在歐洲銷售的電動汽車中，有 16% 進口自中國。今年上半年，中國汽車整車出口同比增長 76.9% 至 234.1 萬輛，成功超越日本，躍居世界第一大汽車出口國。
在溫室裏長大的歐洲企業，怎麽可能招架得住從修羅場爬出來的中國車企。
根據汽車數據研究機構 Jato Dynamics 的統計，2022 年上半年，中國電動汽車的平均價格不到 3.2 萬歐元，而歐洲的平均價格大約是 5.6 萬歐元。
不隻便宜，國産汽車在智能化和電動化配置上也直接拉滿。20 萬的小鵬 P5 就可享受雙激光雷達加持自動駕駛（NGP）+ 智能第三空間 + 全場景智能語音；10 萬的吉利博越 COOL 标配 10.25 英寸全液晶數字儀表 +13.2 英寸 2K 數字大屏 +L2 級智能駕駛輔助系統。
别看朔爾茨在台上信誓旦旦，其實内心早就慌了。
據悉，德國聯邦政府正與汽車行業接洽，将提供 1100 億歐元的資金，以确保德國在這場汽車革命中不掉隊。對于祖上闊了 100 多年的德國汽車工業而言，還從來沒有如此狼狽。
而在另一邊，中國已完成從 " 買全球 " 到 " 賣全球 " 的轉變。
既是我們争氣，也靠同行襯托。
固步自封
2008 年春天，剛升任科技部部長不久的萬鋼到美國訪問考察，在滿滿的日程安排上，最令萬鋼興奮的是到特斯拉參觀。在那裏，他第一次試駕了特斯拉剛剛推出的第一輛雙門電動跑車 Roadster。
做部長之前，萬鋼曾是德國奧迪公司技術開發部工程師，生産部、總體規劃部技術經理。在當時中國同級别的領導中，萬鋼屬于絕對的業務型幹部。長期的從業經驗讓他清醒的認識到，西方在燃油車領域已經有百年的積累，中國要想在發動機、變速箱等核心環節彎道超車基本不現實，最好的辦法是換道超車，而新能源是不二選擇，中國不能再等了。
2009 年，新能源車 " 十城千輛 " 項目啓動，根據當時科技部公布的補貼标準，混動最高 5 萬 / 輛、純電最高 6 萬 / 輛，10 米以上的混動和純電公交可以享受 42-50 萬 / 輛的優惠。力度之大，前所未有。
在随後近十年的時間裏，政府持續砸重金扶持本土新能源車，同時通過補貼政策的不斷調整來引導産業發展方向與節奏。資本市場從旁輔助，先後有數十家産業鏈上的公司上市，融資總額數以萬億計。
相較于國内的果敢決絕和義無反顧，外資的表現可以說相當拉胯。
豐田前掌門人豐田章男曾不止一次的炮轟電動車，認爲這會降低車企價值，甚至口出反智狂言：" 我們生産的電動汽車越多，二氧化碳排放就越嚴重。"
無獨有偶，大衆集團前 CEO 馬蒂亞斯 · 穆勒（Matthias Muller）也一直對以特斯拉爲首的新能源車企冷嘲熱諷：" 有些公司隻會吹牛，一年隻賣出 8 萬輛汽車，像大衆這樣的公司每年能銷售 1100 萬輛汽車，利潤達到 130 億 -140 億歐元。"
這并不難理解，一旦在某一領域建立優勢，便會有一種根深蒂固的路徑依賴，強大的發展慣性和曆史包袱是大型企業轉型的先天障礙。很難讓企業在躺赢的時候自我否定，就好像很難說服農民把即将豐收的莊稼砍掉重新再種。
但躺在功勞簿上睡覺是有代價的。
拿下 PC 芯片市場 80% 市占率後，英特爾一度沒了上進心，最終被 AMD 趁機逆襲；iPhone 面世時，比爾蓋茨的接班人鮑爾默非常不屑，最終導緻微軟在移動智能時代灰頭土臉。
不出意外，未來幾年傳統車企也必将會因爲自己的反應遲鈍而愈發力不從心。不同的是，英特爾、微軟後來都曾重拾輝煌，而車企們恐怕沒這個機會了。
亡羊補牢
2020 年，一張圖片在汽車圈瘋傳。
▲圖源：遠川研究所
畫面中，120 輛大衆 ID3 依次排開，各自連接着一台電腦，幾十名工程師正馬不停蹄的給這些即将上市的新車寫入能正常駕駛的系統軟件。一台車的刷機時間大概是 7 小時，而後面還有超 1 萬輛車在排隊，工程師渾身是鐵，也打不了幾根釘子。
此時，遠在東方的蔚小理們正以每個月數次的速度進行 OTA 遠程升級。這就好比中國車企已經進入 5G 時代，而大衆還停留在撥号上網階段。直到今年，ID 車主還必須去 4S 店進行有線更新，車機黑屏和死機更是家常便飯。
作爲 MEB 平台上的第一款純電車型，ID.3 承載着大衆從燃油向電動轉型的曆史使命，但這款被寄予厚望的車型卻非常不争氣。今年 6 月，ID.3 在國内的月銷量跌至 1819 輛，大衆被迫進行大幅度降價，目前裸車價已跌破 12 萬。
而早在去年八月，一手締造 ID.3 的大衆集團前 CEO 迪斯已黯然下課。作爲一名激進的改革派，迪斯最初來到大衆時曾滿懷激情，他一邊推動開發純電平台 MEB，一邊整合不同品牌的軟件部門，成立 CARIAD，希望最終能爲大衆打造一個統一的操作系統 VW.OS，把控制權牢牢握在自己手裏。迪斯的離開，基本相當于宣布大衆在智能電動領域革命失敗。
亡羊補牢，爲時已晚。大衆的境遇是所有歐美傳統車企轉型的一個縮影，它們很想迎頭趕上，但由于失去先發優勢，在新能源時代幾乎很難再與中國分庭抗禮。
2021 年，拜登召開美國車企代表大會，通用、福特和 Stellantis 等企業 CEO 聯袂出席，大會提出要力争到 2030 年使美國新能源車滲透率達到 50%，而且明确要在電動汽車行業超過中國，與會代表紛紛表示支持。
兩年過去了，北美地區新能源汽車滲透率隻有 7%，而中國已經超過 30%。到今天，全球超過 60% 的新能源車由中國生産銷售，新能源汽車專利公開量中國占全球的 70%，在很大程度上直接鎖死了後來者的上升空間。
1983 年，中國政府下發了一份《關于加強和利用外資工作指示》的文件，提出要通過合資經營的形式引進國内缺口技術，即以市場換技術。
但關鍵技術既讨不來，也買不來。
外資隻讓中國生産玻璃、雨刷器、大燈等一些無關痛癢的邊緣零部件，而在發動機、變速箱和底盤等三大件上守口如瓶。1984 年就開始組裝桑塔納，但直到 1985 年年底，桑塔納的國産化率還不足 3%。
時過境遷，在動力電池等新能源車核心硬件上，中國已掌握絕對主導權——中國生産了全世界近七成的動力電池，全球 60% 的锂、70% 的鎳和钴、90% 的錳等正極材料都由中國供應。
而作爲中國汽車業第一個 " 老師 " 的大衆，也隻能通過不斷入股中國企業（國軒高科、地平線、小鵬）來維持自己不在新能源時代掉隊。
1983-2023，蕭瑟秋風今又是，換了人間。
