3 月 1 日，國内造車新勢力陸續公布了 2 月交付成績單。
仍然是成績好的先 " 交卷 "。小鵬、理想、零跑和小米，都是當天上午曬出成績單。
這回的冠軍争奪戰依然精彩：小鵬以 30453 輛的交付量排名第一，曾經的 " 三好學生 " 理想汽車交付 26263 輛，排在第二。兩家的差距從上個月的 423 輛拉大到 4000 多輛。
另外兩家進入 2 萬輛俱樂部的選手也不簡單：零跑悶聲交付了 25287 輛，小米汽車雖然遮遮掩掩沒報具體數，但也舉着 " 超 2 萬輛 " 的牌子擠進了前排。
剩下的新勢力多數是拖到下午甚至晚上才悄悄交卷。
極氪、蔚來（合并樂道）分别交付 14039 輛、13192 輛。鴻蒙智行全系交付 21517 輛，據 36 氪消息，問界交付 11315 輛。
以上 7 個品牌屬于交付量過萬的，剩下的 2 家，鴻蒙智行系的智界，以及岚圖汽車，交付量分别是 9580 輛（據 36 氪消息）、8013 輛。
上個月未公布交付量的智己也在 3 月 1 日披露了 1~2 月累計交付 7037 輛。根據中汽數研，智己 2 月交付 4237 輛。
除了個别選手，大部分企業 2 月的銷量都是下滑的。作爲開年第一個淡季，這種銷量波動其實早有預兆——首先，春節長假直接壓縮了車企的實際生産和交車周期，能幹活的時間比平時少了将近一周；其次，消費者年前紮堆買車回家過年，1 月的需求被提前消耗，導緻春節後的 2 月出現銷量 " 空窗期 "。
不過，我們依然可以從中觀察新勢力節後的 " 恢複能力 "。這種藏在數據裏的 " 反彈力 "，才是洞察車企真實戰鬥力的關鍵所在。到底誰在偷偷發力？誰又露了怯？本文将重點對 6 個新勢力品牌（小鵬、理想、零跑、小米、問界、蔚來）進行分析。
一、尖子生：小鵬超理想，不同賽道的競争
先看新勢力中的前兩名，小鵬和理想。
小鵬風頭正盛，2 月交付 30453 輛，再次超過理想，坐上新勢力頭把交椅。上個月兩家的交付量都在 3 萬以上，這個月轉眼就變成了小鵬的獨角戲。
上個月，小鵬僅比理想多交付了 423 輛，算是 " 産能效率 " 的小勝：小鵬提前優化供應鏈，如電池采購協議，搶在春節假期前産能沖刺。而理想 2024 年底爲了沖銷量延長免息政策，導緻部分需求提前釋放，1 月訂單儲備不足。
到了 2 月，小鵬的領先差距拉大到四千多輛，關注新能源汽車市場的投資人李運評價，" 歸因于産品定義、營銷、渠道優化 "。
小鵬雖然在 2 月推出了行業獨一份的 " 五年 0 利息 0 首付 " 購車政策，相當于車價最高能隐性優惠 5.7 萬元，但貢獻銷量的兩款車 MONA M03（10 萬元級）和 P7+（18 萬元級），并非單純靠降價，而是靠産品定義。
李運補充道，小鵬過去也推出過低價車型，例如 G3、P5，但表現并不理想。
打造爆款車，企業通常有兩條路，要麽是 " 抄作業 "，要麽是搞創新，小鵬是兩條路并行：先是對标特斯拉打造了 P7，經過 4 年摸索抓住了一個黃金窗口期：20 萬元以下車型沒有高端智駕，于是，推出了定位 " 年輕人第一款車 " 的 MONA M03，又從 P7 衍生出了 P7+，智駕能力精進，且更聚焦用戶痛點。
小鵬這兩款車直接卡死 10 萬 ~20 萬元價格帶，硬是把懸崖邊的銷量拽了回來。
小鵬連續 28 個月被理想壓制，終于打了個翻身仗。而曾經的銷冠理想，現在正經曆銷量陣痛。
理想 2 月交付 26263 輛，雖然同比上漲了 30%，但環比跌了 12%。
上個月，理想交付量環比腰斬 49%，公布交付量後的第一個交易日，盤中股價跌破 85 港元，跌幅超過 8%。2 月交付量公布後，股價可能會再次出現波動。
很多人讨論 " 小鵬超越理想 "，可能搞錯了重點，其實這兩家不在同一張桌上 " 吃飯 "：理想不涉足 25 萬元以下市場，靠 L 系列精準的家庭用戶定位和增程式技術吃遍天；小鵬主打 10~20 萬市場的性價比 + 智駕下沉，近年來的産品線明顯向年輕化傾斜。兩家 2025 年的年度目标，理想 70 萬 vs 小鵬 35 萬，不是一個體量。
不過，市場的确在等理想一個合理的解釋。1 月、2 月有春節假期的原因，以此來判斷理想的市場表現可能并不全面。那麽，3 月對理想來說無疑是一場關鍵大考。
理想需要加速度過這個調整期：包括應對問界 M7 的性價比沖擊，以及消化 OTA 7.0 系統升級的效果。
二、潛力股：零跑博出海，小米賭生态
在 2 月的新勢力銷量榜上，零跑和小米堪稱一對 " 黑馬兄弟 "。
去年這個時間，零跑月銷還在萬輛掙紮，小米汽車還沒開始交付，誰都沒能想到，這兩個新能源車圈的 " 後浪 " 成了今年的潛力股。
零跑 2 月交付 25287 輛，環比波動不大。它的品牌存在感比較低，但銷量殺進了前三，和小鵬、理想組成新勢力 " 鐵三角 "。
零跑一直有 " 小理想 " 的稱号，可以透過這對組合來看銷量變化：零跑之前的銷量是理想的 2/3 左右，今年 1 月，零跑到了理想的 84%，2 月，已經是理想的 96%。
話說回來，" 小理想 " 的稱号雖有調侃但也有認可，參照理想的産品邏輯打開市場，但本質上走的是低價高配路線：國内的 T03、C11、C10 比比亞迪同級别車型（海鷗、宋 plus 等）便宜 2 萬元左右；歐洲市場的 C10（起售價 3.65 萬歐元）對标 Model Y（4.7 萬 ~6.1 萬歐元），便宜 1 萬歐（相當于 7.5 萬元）。
零跑不隻會 " 抄作業 "，它的出海能力甩開大部分同行——與歐洲汽車制造巨頭 Stellantis 合作進軍歐洲市場，鋪設 400+ 門店。
新能源汽車行業從業者張曉稱，零跑如果 2025 年沖 50 萬台的目标達成，很可能坐穩前三，但要想對标特斯拉這種國際巨頭，還得在品牌建設和智駕口碑上加把勁。
沒有太大存在感的零跑，殺手锏是性價比 + 精準卡位，擅長 " 跑分式營銷 " 的小米，打的就是用汽車爆款撐起 " 生态估值 " 的算盤。
小米 2 月依然沒有公布具體的交付數字，隻是公布 " 超 2 萬輛 "。去年 12 月沖到 2.5 萬 +、今年開年兩個月頂着春節淡季，還能守住 2 萬線，可見銷量比較穩定。
小米 SU7 連續 5 個月保持 2 萬輛以上，總銷量在新勢力車型銷量中是斷層第一，遠超第二名小鵬 MONA M03。
不過，要沖 30 萬年銷目标，小米不能隻靠一款車打天下，還得看今年 6~7 月要上的 YU7 SUV。這款車預計價格區間 24 萬 ~33 萬元，比 SU7 高 2 萬。若 YU7 上市後能複制 SU7 的爆款邏輯，小米在車圈就算真正殺出重圍了，" 下一關是從‘性價比’向‘技術溢價’的轉型 "，李運稱。
在他看來，小米 2 月底發布的 53 萬元起的 SU7 Ultra 版，很難複制 SU7 的爆款效應，意義更多在于拉高品牌溢價，爲後續 SUV 車型鋪路。當雷軍宣布 "SU7 Ultra 全年 1 萬台目标九成把握 " 時，直接刺激小米股價單日上漲，市值超越比亞迪成中國車企市值第一。截至發稿，小米市值爲 1.3 萬億港元。
如果把銷量和股價對應，小米累計交付 18 萬輛，理想累計交付 119 萬輛、蔚來累計交付 65 萬輛，小米的銷量還有很大差距。但李運表示，資本市場看好的是小米汽車的生态溢價：小米汽車毛利率 17.1%，且與手機、AIoT 業務協同，公司的估值邏輯已經從 " 硬件制造商 " 轉向 " 科技生态公司 "，市盈率從 15 倍飙至 60 倍。
有數據顯示，小米汽車 38% 車主來自小米手機用戶，生态轉化率碾壓新勢力。
今年以來，小米的股價累計漲幅已超過 50%，在衆多港股科技股中脫穎而出，漲幅僅排在阿裏巴巴之後。現在壓力給到 YU7。
三、待突圍：問界、蔚來正在關鍵期
最後來看問界和蔚來，這對新能源車圈 " 老大哥 "，都有一種從之前的 " 斷層 C 位 " 到現在 " 艱難守擂 " 的既視感。
去年，問界靠 M7、M9 搶盡風頭，連理想都一度被壓制，一個品牌就給鴻蒙智行聯盟貢獻了近九成銷量，單獨拎出來都能在新勢力品牌榜上穩坐前三。轉眼到了 2025 年，問界雖然還在鴻蒙聯盟裏撐起大半邊天，但隔壁的智界、享界這些新面孔的存在感越來越強。
1 月、2 月，問界都沒有公布準确交付數據，鴻蒙智行隻披露了全系交付量和問界主力車型的交付量。
1 月，問界 M9 交付 12483 輛，問界 M7 交付 8443 輛。也就是說，問界整體銷量在 2 萬檔。李運分析，問界較 2024 年 12 月的 3 萬輛環比跌幅在 27% 左右。
2 月，鴻蒙智行全系交付 21517 輛，問界 M7 交付 5204 輛，M9 交付量未披露。李運據此估算問界的交付量在 1 萬 ~1.5 萬輛之間。據 36 氪消息，問界共交付 11315 輛。
單獨看問界 M7，1 月環比下滑 40%，2 月環比下滑 38%。通過問界 M7 分析問界的銷量困境，李運認爲有兩方面原因：鴻蒙智行聯盟内部車型的定位重疊，導緻用戶分流，以及問界長時間缺乏爆款叠代，理想等對手用更高性價比或差異化定位搶奪市場。
問界和鴻蒙智行都需要 M8" 救場 "。鴻蒙智行今年挑戰 100 萬輛的銷量目标，其中問界 M8 和 M9 是主力。M8 計劃在上海車展前後上市，也就是 4 月底、5 月初。據晚點 LastPost 消息，問界 M9 改款車型将于近期上市，較原計劃提前近一個季度。
根據工信部新車申報信息來看，M8 車身尺寸與理想 L9 接近，提供 5 座和 6 座兩種版本，在純電續航方面，提供 36 度和 53 度兩款電池包，其中 36 度電池包對應純電續航 161km，相比同級别競品略低。這意味着，M8 的入門價較低，據多位研報預測，價格區間在 30 萬 ~45 萬元。
李運稱，M8 是問界 2025 年最重要的車型，定位 30 萬 ~40 萬元級别的 SUV，填補 M7 與 M9 之間的市場空白。而這個價位的混動 SUV 參與者不多，競品主要是理想 L8、L9。
蔚來作爲造車新勢力老大哥，也面臨挑戰。
蔚來 2 月共交付 13192 輛，其中蔚來品牌交付 9143 輛，樂道品牌交付 4049 輛。
蔚來是唯一一個一家出兩個品牌的 " 新勢力 "，今年 1 月，它也是頭部新勢力中唯一一個交付量沒有超過 2 萬的選手。
繼去年 12 月交付量首次突破 3 萬輛後，蔚來的整體表現一直相對平淡，甚至在理想發布的周銷量榜單中墊底，市場上 " 蔚來危險 " 的聲音越來越多。亦有聲音認爲，理想純電車型 i8 亮相後，壓力最大的是蔚來。
新勢力企業相關人士陳亮評價，蔚來現階段處于銷量爬坡與盈利攻堅的關鍵期。
蔚來 2025 年銷量目标 44 萬輛，較 2024 年的 22 萬輛翻倍。這得靠樂道（L60 等車型）扛大梁，預計月均銷量需達到 2 萬輛，但現在卡在 5 千輛，離完成目标還有相當大的差距。
接下來要看 4 月即将上市的螢火蟲能不能救場了。螢火蟲做的是 15 萬元級的小車，雖然定位更年輕化，但殺進比亞迪海豚的市場，挑戰不小。陳亮表示，螢火蟲的産能和定價策略需要更靈活。
在頭部新勢力中，受銷量影響，蔚來市值從 2020 年的 5130 億元高點一路下跌，甚至被小鵬汽車反超。目前，蔚來市值回到 700 億元左右。
李斌強調 2026 年 " 盈利不容有失 "，如果 2025 年 Q4 能實現單季度盈利，或将成爲蔚來股價的轉折點。
四、結語
今年開年，新能源車圈演了出 " 冰火兩重天 " 的大戲——看看 1、2 月的交付量榜單和這些企業的股價表現，簡直就是頭部玩家 " 赢家通吃 "，尾部選手艱難求生，中間幾乎沒有過渡地帶。
首先是銷量斷層明顯。前幾名連續幾個月穩定交付 2 萬輛以上，把後面的新勢力越落越遠。
其次是股價兩極分化。資本市場跟着銷量走，頭部玩家借着交付量的上漲勢頭，股價一路飙漲，反觀月銷不過萬的，股價也在下跌。
透過數據看本質，還是賺不賺錢的問題，理想、小米汽車的毛利率都在 15% 以上，而尾部玩家還在虧本賺吆喝。
照這個趨勢，2025 年的新造車注定是兩極分化的生死局。交付量繼續向頭部集中，頭部新勢力有資金投入高研發和制造成本，有了更大的規模效應和技術壁壘，獲得更大的市場份額和更多的品牌信任，進一步擠壓中尾部玩家的生存空間，一部分玩家可能面臨并購或洗牌。
