導語
Introduction
銷量節節高升，背後代價巨大。
作者丨楊 晶
責編丨楊 晶
編輯丨靳鵬輝
應該出乎很多人意料，在 1-11 月份，我國汽車産業的生産和銷售規模持續擴大，累計完成了 2711.1 萬輛和 2693.8 萬輛的優異成績。與去年同期相比，這一增長幅度分别達到了 10% 和 10.8%，展現了汽車市場的強勁增長勢頭和巨大的發展潛力。
而随着消費刺激政策的深度實施，各地區車展和促銷活動不斷加強，同時企業也在全力以赴完成年終目标。因此，預計 12 月份的汽車市場将繼續保持強勁增長态勢，再次出現年底的 " 翹尾 " 現象。汽車生産和銷售全年有望打破曆史紀錄，中國汽車協會預測，全年汽車總銷量将突破 3000 萬輛。
不過 GlobalData 分析師認爲，盡管 2023 年對于中國汽車市場來說是全面繁榮的一年，市場活力充分釋放。然而，在這一片繁榮景象的背後，但不容忽視的是，産能過剩問題正在逐漸凸顯，亟待解決。
不容置否的是，中國輕型汽車産量已連續十四年穩居全球之冠，而到了 2023 年，這一領先地位更将得到進一步鞏固，預計将占據全球總量的 32%。與此同時，中國在新能源汽車領域的表現也十分搶眼，已連續八年位列全球第一，彰顯出中國汽車工業的強大實力和巨大潛力。
然而，在價格戰愈演愈烈的背景下，2023 年對于中國汽車行業來說，注定是充滿挑戰與機遇的一年。這一年，從行業巨頭到小衆品牌，從新能源汽車到傳統内燃機汽車，競争态勢日趨白熱化，全年都充滿了緊張刺激的角逐。
有數據顯示，當前中國汽車市場上有約 150 個活躍品牌。其中，自主品牌占據了主導地位，共有 97 個，而合資品牌則有 43 個。然而，随着市場競争的加劇和行業格局的變化，一些品牌正在面臨着生存的壓力。
2023 年 5 月，長安汽車董事長朱華榮發表言論稱：" 未來 2-3 年，保守估計将有 60%-70% 的品牌面臨關閉和轉讓。" 這意味着這些内燃機汽車品牌将面臨嚴重的困境，甚至可能導緻許多閑置的生産線出現。
盡管中國汽車市場規模龐大，但也難以容納數百個品牌同時生存。在激烈的市場競争中，品牌數量過多将導緻資源分散、競争壓力增大，不利于行業的健康發展。無論是中國本土品牌還是合資車企，都不可避免地面臨着市場結構性變化的影響。
在這個變革的時代，沒有品牌價值、核心技術和開發資本的整車廠将難以生存，甚至可能面臨倒閉的命運。傳統汽車市場已經進入了整合階段，隻有具備實力和競争力的企業才能在這個激烈競争的市場中立足。
近年來，中國汽車市場經曆了深刻的洗牌，不少品牌因無法适應市場變化而被迫退出。其中包括衆泰、力帆、寶沃、威馬、愛馳、三菱、雷諾、讴歌等知名品牌。這些品牌的退出，既是市場競争的必然結果，也反映了汽車行業變革的殘酷性。
在中國新能源汽車市場的迅猛增長推動下，截至 2023 年 10 月，中國品牌産量同比實現了 20% 的增長，展現了強大的發展勢頭。相比之下，合資品牌的産量卻同比下降了 8%，顯示出一定的市場壓力。
根據曆年中國生産數據的分析，中國品牌在生産中的占比從 2018 年的 47% 提升至今年的 60%，這充分表明了中國品牌在國内汽車市場中的影響力和競争力正在不斷提升。
GlobalData 的數據顯示，在汽車市場内燃機與新能源汽車交替發展的背景下，汽車行業的産能與銷量之間的不平衡問題日益突出。2023 年，我國汽車行業的産能達到了 4870 萬輛，但産能利用率僅爲 59%，這表明産能過剩的問題正變得愈發嚴重，不容忽視。
總體來看，據統計，中國約有 241 家汽車制造商，其中約 20% 預計 2023 年産量低于 1000 輛，約 17% 預計年産量低于 10000 輛。另一方面，近 15% 的工廠 2023 年産能利用率将超過 95%，其總産量将占 2023 年總産量的 47%。這些企業中有相當一部分存在産能過剩問題。
從我國整體産能分布也可以看出，大量産能集中在經濟發達的沿海地區。
造成當前産能過剩局面的一個關鍵因素是汽車市場的洗牌。随着中國汽車産業加速向電動化、智能化、網聯化轉型，新能源汽車市場滲透率持續擴大，而内燃機汽車産能利用率則呈現持續下降趨勢。2023 年，合資品牌市場表現進入衰退狀态，其中德系、美系、韓系品牌産能利用率普遍低于 50%，這使得内燃機車工廠面臨巨大的轉型壓力。
例如，2023 年 6 月，上汽大衆安亭一工廠宣布永久關閉。這座工廠規劃年産能爲 16 萬輛，主要生産大衆 Polo、T-Cross 等超小型車。這些曾經在中國市場備受青睐的車型，在新能源汽車的沖擊下，市場份額迅速下滑。與此同時，大衆汽車在安亭的 MEB 工廠于 2020 年開始投産，負責生産大衆 ID 系列車型。從年規劃 30 萬輛的産能來看，大衆汽車展現出了從内燃機車向新能源車轉型的堅定決心。
另一個因素是中國汽車産能的兩極分化和集中化。随着汽車産業的轉型和汽車産業項目投資的加大，我國汽車産能規模不斷擴大。然而，不同車企之間的産能利用率存在較大的差距，呈現出銷量高的集團産能利用率高、銷量低的整車廠産能利用率低的趨勢。這種分化現象加劇了産能過剩的問題，使得部分車企面臨更大的經營壓力。
從市場份額來看，2023 年前 10 個月，前十大銷量群體總計 1602 萬輛，占總銷量的 68%。其中，比亞迪集團 2023 年産能利用率預計在 80% 左右，而特斯拉則達到 92%。相比之下，現代汽車 2023 年産能利用率僅爲 23%，起亞汽車産能利用率僅爲 25%。
在此背景下，現代汽車不得不将其重慶工廠出售，以維持在中國的業務運營。這是繼 2021 年将順義（北京）工廠出售給理想汽車後，現代汽車的第二次出售工廠。這一系列的出售行爲，反映了汽車行業的深度動蕩和企業間的兼并重組趨勢。
可以預見，經過這一系列的變革，汽車市場的整體集中度将進一步提升，而中國汽車行業的少數參與者将逐漸占據主導地位。這一過程将以淘汰老舊産能爲代價，但也将有利于推動整體産業結構的優化升級。
對于以現代汽車爲代表的車企而言，出售工廠或許是應對市場變化的無奈之舉，但也是其調整戰略、适應變革的重要步驟。同時，這也爲其他車企提供了借鑒和警示，必須緊跟市場變化，不斷提升自身競争力，才能在激烈的市場競争中立于不敗之地。
參考資料：《The polarisation of China ’ s automobile production capacity》—— Nan Zhang, Production Analyst, GlobalData
｜楊晶｜
中午不睡
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THE END
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