本文來自微信公衆号：城市進化論 （ID：urban_evolution），作者：肖純，題圖來自：AI 生成
進入 12 月，荊荊高鐵迎來通車倒計時。
這條全長約 77.48 公裏的高鐵，将讓湖北迎來曆史性時刻：它解決了荊門不通高鐵的現狀，也讓湖北實現了 " 市市通高鐵 " 的目标，堪稱補齊了湖北高鐵的 " 最後一塊拼圖 "。
最近幾年，高鐵一度成爲湖北隐痛，" 九省通衢 " 的交通先發優勢已然不在，無論高鐵裏程還是路網密度，都被周圍兄弟省份拉開差距。
如今荊荊高鐵讓湖北完成了 " 市市通高鐵 " 的臨門一腳，此外還有多條高鐵在建。新一輪高鐵建設潮，湖北能否實現趕超？
從 10 月 25 日開始，荊荊高鐵開啓緊張有序的運行試驗階段。
這條高鐵設計時速 350 公裏，全線共設荊門西站、沙洋西站、荊州站 3 座車站。
開通運營後，荊門與荊州的鐵路旅行時間将壓縮至 24 分鍾左右，荊門到武漢将實現 2 小時可達。
湖北省内 17 個市州也因此 " 市市通高鐵 "，湖北順勢成爲國内第 9 個 " 市市通高鐵 " 的省份。
在全國範圍内，第 9 屬于很靠前的名次。但安徽、河南、湖南、江西都先于湖北實現目标，湖北在中部六省中僅領先山西，第 5 個 " 撞線 "。
不止如此，湖北的兄弟省份江西，在今年成爲全國首個 " 市市通時速 350 公裏高鐵 " 的省份，進一步拉高了 " 市市通高鐵 " 的标杆。
其實早在 2009 年，高鐵時代剛剛開啓，時速 350 公裏的武廣高鐵、時速 250 公裏的合武客專相繼開通并交會于武漢，我國第一個高鐵站、編号 001 的武漢站也于同年落成。
盡管起了個大早，但随後湖北放慢了腳步。
按理說，湖北地處中部，南來北往、東來西往的路線很多會經過。但實際上，截至 2023 年底，湖北不僅高鐵裏程低于安徽、湖南、江西、河南，在中部僅高于山西。此外，在人均高鐵裏程、地均高鐵裏程、時速 350 公裏高鐵裏程等指标上，也算不上領先。
湖北也意識到了問題。2020 年，在全省兩會上，湖北省政府工作報告提到，" 十四五 " 時期要根本解決五大基建短闆，其中 " 高鐵短闆 " 被擺在首位。
對湖北而言，要加快建成中部地區崛起重要戰略支點，離不開高效通暢的交通網絡。按照湖北構想，要構建以高鐵爲主軸的立體綜合交通網絡，打造引領中部、輻射全國、通達世界的現代交通物流體系。
進入今年，湖北高鐵建設明顯 " 提速 "。
目前，湖北一共有 9 條高鐵正在建設中，包括武漢樞紐直通線、沿江高鐵武漢至宜昌段、沿江高鐵合肥至武漢段、沿江高鐵宜昌至涪陵段、荊荊高鐵、襄荊高鐵、鄭渝高鐵宜昌至興山聯絡線、西十高鐵、呼南高鐵宜昌至常德段。
這其中，除了即将通車的荊荊高鐵，沿江高鐵武漢至宜昌段、鄭渝高鐵宜昌至興山聯絡線有望在 2025 年具備通車條件。這兩條線路的通車将武漢至宜昌、重慶、成都的時間分明壓縮至 2 小時、4 小時、5 小時左右。
也是在今年，西十高鐵多座隧道順利打通，線路有望在 2026 年具備通車條件。屆時，武漢至西安的時間将大幅壓縮至 3 小時内。
沿江高鐵合肥至武漢段同樣順利推進，通車後會将武漢至合肥、南京、上海的時間分别壓縮至 1 小時、2 小時、3 小時左右。
加之南北方向京廣高鐵京武段、武廣段相繼于 2022 年和今年實現時速 350 公裏的達速運行，武漢至北京、廣州、深圳的标杆車全部實現 4 小時内可達。
如此，按照湖北省 " 十四五 " 鐵路規劃，除了武漢，襄陽、宜昌、荊門都将形成多向高鐵樞紐，湖北也将成爲 " 樞紐大省 "。
荊荊高鐵受到的關注也不全是期待。
今年 9 月，陸大道院士針對荊州 - 荊門之間正在修建時速達 350 公裏的高鐵，明确表示了反對意見。
陸大道是中國科學院院士，中國地理學會原理事長，中國區域經濟 50 人論壇榮譽成員。也是在不久前，陸大道曾對各省開挖運河的行爲進行了明确反對。
中國區域經濟 50 人論壇的官微刊載了陸大道的觀點：
" 荊州 - 荊門是相距不到 100 公裏的兩個中等城市，之間沒有大量的通勤客流，商業客流也不多。而且，荊門與荊州間已有普速鐵路與高速公路（通過式）連接，1.5 小時可以到達。
二市起訖點車站離市中心都不遠，如乘坐大巴可以實現基本上的‘門到門’運輸。現在建設荊荊高鐵在兩個城市之間還要停靠一站，列車啓動達到标準速度幾分鍾就得制動減速。"
陸大道認爲，" 我國輻員廣闊，500 萬人口以上的大城市很多。在同一方向上若幹具有集中而大量客流的超特大城市之間建設高鐵，是完全必要的。"" 但是，在城市群内部、中心城市周邊及部分中等城市之間，正在興起規劃建設短距離（大部分在 200 公裏以内）的‘高鐵熱’。"
對于短距離高鐵，陸大道表示，" 原則上是應該以普速鐵路（電氣化支線）乃至城郊輕軌加地面公交做代替。"
在湖北的構想中，荊荊高鐵不是一條孤立的短距離高鐵，而是希望将荊荊高鐵打造成 " 八縱八橫 " 之一呼南高鐵的其中一段。呼南高鐵南段與焦柳鐵路大緻平行，後者在普鐵時代被稱爲 " 第二京廣線 "。
盡管呼南高鐵在湖北、湖南兩省的最終走向尚未敲定，但荊荊高鐵依舊可以作爲已建成的滬漢蓉鐵路與沿江高鐵之間的連接。
事實上，在沿江高鐵通車前，荊門正是憑借荊荊高鐵 + 滬漢蓉鐵路才得以聯通省會武漢，接入全國高鐵網。
中國城市經濟學會副會長、長江經濟帶高質量發展智庫聯盟秘書長、省政府咨詢委員秦尊文此前接受湖北 · 日報采訪時表示：" 高鐵是一條線，亦是一張網，高等級高鐵網絡的建設，将放大湖北‘九省通衢’的優勢，加速先進生産要素的快速流動和高效集聚，助其轉化爲創新能力、人才集聚、産業發展優勢。"
荊門相關負責人對這條 " 短距離高鐵 " 相當積極：荊荊高鐵即将開通運營，荊門人民憧憬多年的高鐵夢也将成爲現實。
" 未來，荊荊高鐵和相繼開工建設的滬渝蓉高鐵武宜段、襄荊高鐵三條高鐵在荊門交會，荊門也将成爲國家快速鐵路客運大幹線的節點城市和全省重要鐵路樞紐城市，更好服務融入以國内大循環爲主體的雙循環發展格局。"
不久前，新建渝宜高鐵發布公告，預計将于本月底正式動工，這意味着全長 2100 公裏的沿江高鐵即将迎來全線開工。
沿江高鐵并非一次性建成，而是分成 6 大段：上海 - 南京 - 合肥、合肥 - 武漢、武漢 - 宜昌、宜昌 - 重慶、成渝中線高鐵。其中宜昌 - 重慶（渝宜高鐵）因爲地質最複雜、施工難度最大，開工也最晚。
這條東西高鐵大動脈合計總投資額約爲 5600 億元，相當于再造 2.5 條京滬高鐵、4 座港珠澳大橋。
沿江高鐵是不折不扣的東西大動脈，也是湖北高鐵網的重要 " 橫軸 "。無論對全國還是對湖北全省，這條橫軸都異常重要。
但對湖北來說，還有一些聯絡線也有類似的優先級。
今年年初，湖北全省鐵路建設錨定了 "4321" 年度目标，全省高鐵裏程将在中部實現進位，達成 " 市市通高鐵 " 目标。
當時湖北發展改革委相關負責人介紹，"4321" 目标具體指：鐵路建設完成年度投資 400 億元；力争新啓動武漢樞紐直通線、京九高鐵阜黃段、花湖機場聯絡線 3 個項目；推動沿江高鐵宜涪段、呼南高鐵宜常段 2 個項目全線開工；力争一批項目納入國家規劃。
其中武漢樞紐直通線、花湖機場聯絡線，這兩條長度不長的聯絡線，與一些 " 八縱八橫 " 大動脈并列在一起。
9 月 28 日，武漢樞紐直通線、花湖國際機場鐵路聯絡線開工動員活動在武漢舉行。
武漢樞紐直通線全長 104.184 公裏，長度相當于沿江高鐵的 1/20。區區 104 公裏雖然不長，卻對暢通路網微循環具有重要作用。
參與武漢樞紐直通線規劃設計的鐵四院項目總設計師于承鑫表示：現有的武漢站、漢口站、武昌站和天興州長江大橋運力緊張，漢陽站可以根本解決上述難題。
此外，武漢樞紐直通線銜接沿江高鐵、福銀高鐵、武九客專、武廣高鐵等多條骨幹線路，能夠極大增強武漢樞紐的運輸靈活性和通行能力。這也意味着，未來從武漢前往全國的高鐵路線、班次或将更多。
花湖國際機場鐵路聯絡線更短，西接武九鐵路鄂州站并入國家高鐵網絡，東端于花湖國際機場南側設置貨運站，新建線路僅爲 21.127 公裏。
其實在鄂州花湖機場規劃之初，就考慮到了空鐵聯運。
" 通過研究，空鐵快運在 250 至 450 公裏及更遠範圍内，較公路運輸和航空運輸具有運能更大、成本更少、綠色環保的綜合優勢。"
湖北鐵路集團建設有限公司副總經理方立輝表示，通過構建全國首個空鐵貨物聯運項目，花湖國際機場的物流成本優勢和開放輻射優勢将進一步顯現。
如果将京廣高鐵、沿江高鐵比作爲國家交通的 " 大動脈 "，那這些聯絡線，就是交通網的 " 毛細血管 "。這些 " 毛細血管 "，能溝通并優化多條 " 大動脈 " 的運轉，盤活現有機場和高鐵站等大型公共設施，最終提高交通基建的整體效率。
" 微循環 " 不僅暢通了路網，還爲都市圈搭出新的骨架。
秦尊文認爲：花湖國際機場鐵路聯絡線的建設不僅能進一步完善花湖國際機場的集疏運優勢，長遠來看還将促進武鄂黃黃國際綜合交通樞紐建設，加快推動武漢都市圈一體化發展。
去年印發的《武鄂黃黃規劃建設綱要大綱》，規劃将武漢樞紐直通線東延，在武黃高速南側設武漢新城站，并通過武岡城際接入京九高鐵。
如果這些項目落地，将爲武漢新城和武鄂黃黃一體化搭建一個高标準的發展骨架。按照當地媒體自我評價：線路短，但重要。無論是協調城市、區域發展，還是減輕地方财政壓力，樞紐線和直通線，都是一個好選擇。
