英偉達交出了一份非常漂亮的财報，拿到了非常漂亮的市值，但這其中也許并不包含汽車業務。
在規模達到 70 億美元的中國 AI 芯片市場上，英偉達的市場占有率超過 90%。中國市場超過 80% 的智能駕駛芯片，都來自英偉達。但英偉達智能駕駛軟件的發展，卻與芯片的強勢地位并不匹配。
" 我們始終處于危險之中 "。這是英偉達創始人兼首席執行官黃仁勳的口頭禅，用來表達英偉達在汽車業務上的挑戰，并不爲過。雖然英偉達在汽車業務上幾近壟斷了智能駕駛的基礎設施，是當之無愧的 " 組委會 "，但當各個 " 參賽運動員 " 并不希望完全受制于英偉達時，英偉達同樣也在應用層面加快布局，親自下場賽跑。
英偉達不是智能駕駛芯片的唯一解法
從 2022 年伊始到 2023 年結束，英偉達的季度收入從 82.88 億美元增長至 221.03 億美元，但是汽車業務的季度收入一直在 2 億美元左右徘徊。汽車業務在英偉達總收入的占比，到去年第四季度，已經隻剩 1.3%。
汽車業務，是英偉達在數據中心、遊戲、專業可視化之後的第四大闆塊。黃仁勳對汽車業務的預期收入，是要達到百億美元級别。而目前，至少還差出兩個數量級。2022 年的 GTC 大會（GPUTechnology Conference）上，黃仁勳甚至當英偉達收入達到萬億美元時，汽車業務要占到 30%。
但是，英偉達在智能駕駛芯片，尤其是高端市場的智能駕駛芯片，已經處于壟斷地位。原因無他，就是算力高、生态開放。挑選英偉達智能駕駛芯片的客戶，也基本都是希望建立技術門檻、願意投入的車企。
根據英偉達的數據，現在智能駕駛模型所基于的 Transformer 架構沒有出現之前，算力需求大緻是每兩年提升 8 倍。但自從 Transformer 架構開始大範圍應用後，算力需求變成了每兩年提升 275 倍。
英偉達 Orin 現在是多數車企高階智能駕駛幾近 " 唯一 " 的選擇，但卻不會一直都是 " 唯一 " 的選擇。
英偉達在 AI 芯片領域的壟斷地位，客觀上會激發大廠入局造芯的動力，這是産業繞不開的趨勢。這裏不僅有技術原因，還有成本原因，尤其是時間成本。
大模型已經步入一個需要快速叠代更新的階段，車企更希望将産品叠代的節奏掌握在自己手上，而不是等待英偉達固定周期的性能升級。而且，車企如果隻是想用 AI 芯片去做智能駕駛，雖然非常燒錢，但實際上并不存在多少生态門檻。因爲跑自家的大模型，并不一定要依賴英偉達的通用并行計算架構 CUDA。
如果類比 " 挖礦 " 的話，相對通用的 GPU 最終都會被絕對專用的 ASIC 所取代。所以，實力強、資金強、野心強的車企，會去積極研發适合自家模型的專用芯片，比如明年蔚來即将在 ET9 上首發上車的 5nm 神玑 NX9031。
高算力的 AI 芯片，在很長一段時間内都将是 AI 競争的核心。智能駕駛作爲 AI 的應用領域之一，自然也不例外。智能駕駛越是深化，頭部車企開發自研芯片的腳步，也會越快。
英偉達要 " 硬 " 更要 " 軟 "
在國内大家熟知采用英偉達智能駕駛芯片的車企，往往隻是采用了英偉達的硬件、基礎設施和開發環境，軟件層面都是自主開發。但是，海外車企與英偉達的合作，同樣也有 " 交鑰匙 " 的形式，比如奔馳。
英偉達不僅要爲奔馳提供智能駕駛的架構、硬件、算法，還會與奔馳共同組建和分享數據庫。當然，英偉達這樣做的結果，是要和奔馳 " 收入分享 "，從奔馳智能駕駛系統的收入中抽取四成。但如此重磅的合作中，英偉達預計于今年年中交付的解決方案，目前卻在遭遇延期的危機。
奔馳甚至都已經準備讓 Momenta 負責這一代車型在中國市場的智能駕駛。
于是，英偉達找來了小鵬汽車原自動駕駛副總裁吳新宙，并且在北京、上海、深圳開啓了與智能駕駛軟件相關的上百個職位的招募。當下最緊迫的任務，就是把奔馳服務好，讓這一代奔馳 S 級具備高階智能駕駛的能力。
盡管從第四季度的财報來看，汽車業務隻占英偉達營收的 1.3%，與之對應的是數據中心業務則要占到 83.3%。但是，此前中國市場對這項最賺錢業務的收入貢獻都在 20%-25% 左右，而在美國出口禁令發布的 2023 年第四季度，中國市場在英偉達數據中心業務收入的占比，已經掉到了個位數。
早在 2022 年，美國就發布針對中國市場的 AI 芯片出口限制，當時英偉達 A100 和 H100 芯片在禁售之列。雖然此後，英偉達做出調整，推出符合美國規定的中國市場定制款芯片 H20，理論算力相比 H100 下降了大約 80%。但這種性能，其實已經失去了相對國産芯片的競争優勢。
美國對中國的芯片禁令，讓很多中國客戶開始加緊部署 AI 芯片的國産化替代。
比如，英偉達已經在 GPU 等加速計算芯片、自研芯片的雲服務商、Arm 架構 CPU 芯片、網絡産品四個領域裏，都将華爲視爲競争對手。
所以，盡管英偉達現在的計算卡賣得很好，但地緣政治的不确定性誰都無法預測。盡管英偉達的智能駕駛芯片現在同樣賣得很好，但是倒逼頭部車企自主開發以及缺少平價方案，同樣也會阻礙收入的進一步提升。
隻有賣軟件、賣軟硬融合的方案，才能開啓英偉達的第二增長曲線，才能幫助英偉達實現萬億營收的野心。
即便現在汽車業務的收入放在英偉達的大盤子裏幾近可以忽略不計，但遙想 20 年前英偉達開始開發 CUDA，讓圖形顯示卡可以進行通用并行計算，同樣也是頂着 10 年看不到未來的壓力，把這事持之以恒地做了，于是才有了今天英特爾在 AI 領域的地位。汽車業務同樣如此。
寫在最後
汽車的智能化，改寫了汽車産業的供應鏈格局。原先的供應商層級、供應議價權，已經被打亂。放在燃油車時代，芯片廠商對整車廠是 Tier 2，如今會變爲 Tier 1。而在中央計算架構驅使的軟硬件融合方案實現後，" 英偉達 " 們甚至會變成 Tier 0.5 或者所謂的 " 超級供應商 "。而主機廠原本把控的供應議價權，也會因爲供應商層級的變化，而開始部分讓渡給供應商。
所以，汽車業務在英偉達當下的業務結構中，可能還很弱小，但卻應當是潛力巨大的增長點。英偉達對于營收的野心，遠遠不止于現在的體量。因爲，英偉達全年 609.22 億美元的營收規模，與它市值接近的幾家巨頭相比，實在還是太小了。
