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文 | 談擎說 AI
3 月 2 日，零跑 C10 暨 2024 年新品全家桶煥新發布會在杭州召開，采訪環節，朱江明說：我們和比亞迪不在一個賽道卷，增程比插混有天然的優勢；很多地方我們向理想學習，很多供應商都是和 BBA 同源。
朱江明的直言不諱，似乎進一步印證了零跑同學在 2024 有望在 " 小理想 " 之路上的更深化。
不過追随理想的熱烈，似乎并沒有讓投資者買賬，3 月 4 日，零跑汽車股價大跌 11.07%。
零跑開年展望在投資者之間的争議，似乎不難理解，畢竟如果我們看零跑最新的産品布陣，穿過硝煙，這座堡壘的容貌之下，可謂既沒有遙遙領先的智駕，也沒有卷王甚嚣的價格，甚至 " 小理想 " 故事第一季的主人公 C11，今天的增量也已經開始疲乏。
或許老歌新唱的 C10，正在爲這名 " 半價同學 " 的前路，鋪上迷霧。
" 小理想 " 的故事，還能講多久？
根據财報信息，去年 2 月，零跑發布「純電 + 增程」雙動力戰略，開啓雙動力驅動時代，并于去年 3 月 1 日，發布了 C11 增程和 2023 款 C01、C11EV、T03 全系改款車型。
很快，裝上增程機的 C11 就成了纾解零跑銷量疲态的救命稻草。
C11 增程版在上市後首月銷量突破 6000 輛，轉眼到 5 月份，這一數字進一步增長至 7000。有數據顯示，一時間裏，零跑 C11 所有的訂單當中，增程版占比高達 80%。
對于增程這條路線的優劣，市場一直以來都是見仁見智，但無論如何，相較于曾經 PPT 中 " 零跑 2.0" 戰略的步伐，裝上增程器後，快速的高回報與低投入似乎确實像一股魔法。
對比銷量的飛增，反觀研發開支，截至 2023 年 6 月 30 日止六個月，零跑的研發開支爲人民币 8.23 億元，這一數字如果對比蔚來、理想、小鵬同期的 64.2 億元、42.8 億元以及 26.7 億元，可謂完全不在一個量級。
不過攻伐近一年，今天一個越來越大的問題似乎已經擺在了零跑的面前，即跨市場複刻所造就的繁榮，真的能夠長久持續嗎？
哪吒汽車 CEO 張勇曾就哪吒銷量超越第一梯隊表達過自己的想法，" 短暫地超越沒有任何意義，而且哪吒的用戶群體更加大衆，按照這個邏輯，隻有是理想的 3 倍才能說比他強。"
無論零跑還是哪吒，都是作爲首批把新能源下沉市場挖開口子的新勢力，但同期裏大家産品技術上的同質化導緻壁壘薄弱，就像曾經的黑馬哪吒，繼續線性前進，今天誠然已經疲乏了許多。
或許正是由此種種，逐漸成爲了今天零跑繁榮之上的那把達摩克裏斯之劍。至于這把劍何時會掉下來？我們不妨從行業和零跑自身兩個維度出發。
自主向左
首先來看行業，不可否認，同市場的新勢力陣營裏，零跑自從去年借助 " 半價理想 " 戰略，當前在銷量上仍是佼佼者。
不過在談擎說 AI 看來，零跑這層銷量的壁壘或許會很脆弱。
一方面，随着越來越多自主傳統車企大象實現轉身，發力愈加猛烈，這無疑會給零跑的前路鋪上一層迷霧，就像是比亞迪，基于大量的自研與規模優勢，今天已經一路從 "998" 卷到 "598"。
更重要的則是自主們猛攻的底層邏輯，很多來自于超越，而非追随。這也就導緻今天市場上陪卷者衆多，但比如零跑這樣的新勢力，面對去年與銷量一起支棱的虧損額，這顯然也不是長久之計。
另一方面的行業壓力，則來自于日漸崛起的華爲系跨界造車。
華爲智選車模式，目前已經在智駕層面站穩了 " 遙遙領先 " 的市場口徑，甚至也正在愈發成爲零跑 " 師傅 " 理想眼中躲不掉的一根釘。
價格和産品，無非是影響産品銷量的兩個重要錨點，基于此，有汽車行業觀察人士向我們表示：從行業對比來看的話，零跑目前的優勢護城河其實很淺，基于規模和資源，卷價格很難與自主們抗衡，技術層面也缺少獨家壁壘。
那麽說白了，一方面，在華爲越來越蓬勃的智選車模式之下，将來其是否會帶着技術壁壘卷到零跑市場的核心腹地？另一方面，自主與傳統車企們的價格絞殺又會何時休？外患重重的市場裏，依靠複刻真的能夠看到止血盈利的一天嗎？
或者說就算到了那天，接下來又将怎麽辦？這或許是零跑值得思考的問題。
零跑向右
關于零跑一步步成爲 " 小理想 " 這件事，也并非腦門一熱。
其實早在 2021 年 7 月，零跑曾宣布 " 零跑 2.0" 戰略，表示将在 2025 年底前推出 8 款車型，基本是圍繞 20 萬的錨點來進行小範圍上探和下沉。
不難發現，這是一條頗爲常規的演進路徑，但該戰略到今天已經快過去三年，如果我們複盤一番零跑當前的産品矩陣，不難發現，基本是一定程度上的原地踏步。
一方面，曾經 PPT 中的 A 和 D 系列産品以及 C12 仍不見蹤影，而已然開售的 C01，試圖跻身轎車市場對成績的貢獻也實則有限。
真正把微型車稀釋，繼而扭轉零跑頹勢的關鍵動作，其實還是 " 理師傅 " 這塊短平快的敲門磚。
遺憾的是，這塊敲門磚的勢能，目前在 C11 身上已經逐漸發揮完畢。
太平洋汽車數據顯示，零跑 C11 去年自從增程版上市後，銷量迅速拉升到最高破萬，但至此，基本也就觸到了自己的巅峰。尤其是今年 1 月份，銷量已經滑落到了 0.53 萬台。
所以在 C11 的增長尾聲裏，零跑需要新故事。" 小理想 " 的故事開篇具有勢能，但或許嘗到甜頭後便繼續用 C10 新瓶裝舊酒，正是零跑讓投資者們不買賬的核心所在。
具體來看，我們不妨細細尋覓一番今天 C10 這篇 " 年輕人更理想的家 " 的新故事，新勢力發展到今天，打法已然可謂太陽底下無新事，在談擎說 AI 看來，C10 的追随邏輯，多少還是 " 降價不減配 "，" 預售遙遙領先 " 等等常規操作上。
比如 C11 和 C10 兩款車，無論是從軸距、内飾還是智能配置方面，且不提質的差異，甚至在量上也是幾乎齊平，最大的差異或許就是 LEAP3.0 架構，以及價格上剝了一層。
這樣的推新邏輯不難理解，一方面，C11 的刀子鈍了，稍微磨一磨變 C10 再加上降價，能夠更大程度壓縮研發成本來煥新銷量，另一方面，也可以更好地與近期市場上都在磨刀子的銀河 L7 等選手赤身肉搏。
一套豐儉由人的組合拳下來，便宜大碗，半價理想，成了今天 C10 能打的最大标簽，并且根據零跑口徑，C10 訂單目前已超過 4.5 萬，遙遙領先味可謂溢出紙面。
但若進一步來看，就像 2022 年 C01 發布後，短短四小時就斬獲了破 2 萬的訂單量，結果則是整個 2022 年，C01 銷量也不足 5000 台，整個 2023 年，銷量剛剛突破 2.5 萬，相當于用近一年時間交付了這所謂四個小時的訂單。
天眼查顯示的最新股價情況如下：
此外，财務數據方面，盡管零跑在 2023 年銷量得到回升且不斷融資，目前的經營虧損仍舊高企。
财報數據顯示，零跑汽車 2023 年第三季度的經營虧損爲 10.25 億元，前三季度經營虧損已達 33.59 億元。
現金流方面同樣不容樂觀，2023 年第三季度，零跑汽車經營活動産生的現金淨額爲 14 億元，自由現金流 10.18 億元，較 2023 年第二季度的 27.62 億元和 25.02 億元均出現大幅度下滑。
由此種種，一年時間，零跑股價也終于經曆了一次過山車體驗，如今已然回歸發行價腰斬的常态。
那麽接下來，零跑的故事要怎麽講？似乎還有一束光，照在了海外市場。
出海，零跑仍未步入安全屋
去年十月份，零跑汽車宣布，與歐洲第二大汽車制造商 Stellantis 集團達成戰略合作，Stellantis 投資約 15 億歐元（約 116 億人民币），收購零跑汽車約 20% 的股權，并獲得零跑汽車董事會的 2 個席位。
交易完成後，Stellantis 還和新成立了新的合資公司，在合作公告中，零跑表示，合資公司的目标就是加速并擴張零跑汽車在全球的銷售。
對于發展汽車工業良久的衆多歐洲國家而言，中國車企想在此切下一塊蛋糕并不容易。
一方面，在市場驗證階段會一定程度上受到來自本地消費者的阻力，另一方面，基于對本土汽車産業的支持，當地相關政策也會對本土企業進行相應保護。
就比如去年 10 月 26 日，歐盟委員會宣布，通過抽樣選取比亞迪、吉利、上汽三家國内車企巨頭，正式開啓反補貼調查。
也因此，借助 Stellantis 的資源，零跑出海的開局看起來如同開了挂一般，不過在百廢待興的開端之際，過度樂觀或許并不現實。
首先就是 Stellantis 最爲深谙的歐洲市場，這片市場前些年一直都是新勢力出海的兵家必争之地，尤其是北歐國家。
但幾年下來，新能源車滲透率高的國家如挪威，已達 90%，增量短期難覓，而且根據華寶證券，滲透率 30% 的瓶頸線，在一定程度上也會制約歐洲電動汽車銷量增長。
其次，對于中國新能源汽車品牌而言，我們可以縱觀無論是蔚小理還是迪王，或多或少都會出現産品水土不服的現象，早期銷量爬坡艱難。
雖然國産新能源車正在迅速崛起，但不可否認的是，歐洲這片土地對于中國汽車品牌而言，仍舊是一塊頗爲難啃的硬骨頭。這似乎也是爲何，今天長安、奇瑞、長城等一衆玩家都已經逐漸将出海的腳步重心轉移到東南亞。
或許借助 Stellantis 的渠道和資源，零跑較其他出海歐洲的玩家具備了一定優勢，但當面對一塊大家都難以啃下的硬骨頭時，面前水土不服的挑戰仍不容小觑。
這份水土不服的風險，首當其沖便可能落在頭号武器 C10 這款 " 半價理想 " 身上。
在談擎說 AI 看來，寬敞 + 增程 + 内飾等等組合拳，是理想摸索到的适合于中國市場的新能源王炸車型，但對于歐洲市場而言，這一套組合拳真的能夠一招鮮嗎？答案或許是未知的。
所以在出海這件事上，就像是曾經的大衆豐田進入中國市場，今天的零跑們殊途同歸的或許同樣是，需要對産品不斷因地制宜地進行推新改造，用漫長的時間和金錢成本來投入這場馬拉松。
而攜手 Stellantis，或許僅僅預示着這場戰事的大幕即将拉開。
寫在最後：
如果我們把時鍾回撥，在中國車企造車經驗缺失的年代裏，路上逐漸出現了一輛輛便宜大碗的 " 小花冠 "。甚至今天的豐田，也有過 LC20 的 " 複刻 " 發家史。
用複刻手段和性價比優勢來換取市場，在當年不同國家汽車工業起步的巨大技術落差之下，其實是一件無可厚非的事情，但今天，大家的起步基本上已經沒有了什麽代差。
因此在談擎說 AI 看來，複刻本無錯，但這裏無疑要具備兩個前提，一是起步時有巨大的技術代差，二是在複刻的第一桶金到手後，迅速把目光轉向長期價值。
畢竟，我們很難看到同時期誕生的大衆去複刻奔馳，或者比亞迪去複刻長城，而後還樂此不疲。
所以或許，無論是在華市場還是出海，" 小理想 " 零跑終歸需要駛入屬于自己的賽道。
就像一時間裏爆賣的 " 小花冠 "，假使彼刻沉溺在了銷量的歡愉和甜蜜中，BYD 和衆泰的命運差異，往往就在一念之間。
