「BBA」又有大新聞了。
11 月 30 日，梅賽德斯奔馳宣布，将與寶馬在中國合作成立合資公司，合作建設和運營超級充電網絡。
你也許會問，那奧迪呢？
是的，這則新聞與奧迪沒有任何關系。德系三家中的兩家決定在中國「合縱連橫」，而奧迪不在其中。
德味兒的充電網絡，2024 年見
奔馳發布的公告，時間地點人物三要素俱全：
首批超級充電站計劃于 2024 年開始建設及運營
首批超級充電站位于「重點新能源城市」
爲奔馳寶馬車主提供專屬尊享服務，同時也向公衆開放
到 2026 年底，奔馳與寶馬的合資公司計劃建設至少 1000 座「具備先進技術」的超級充電站，約 7000 根超充樁。
作爲對比，當前特斯拉已經在中國大陸布局 1800 多座超級充電站。
這個即将成立的合資公司，奔馳與寶馬的股權占比爲 50:50，各占一半，可謂勢均力敵。但這樣的架構如若出現意見相左的情況，是否會影響決策進度，則是個未知數。
奔馳與寶馬如此步伐一緻，隻因兩家的自建充電網絡都被新勢力遠遠甩在身後。
他們都沒有底氣。
在 2023 年 8 月的成都車展上，奔馳與寶馬不約而同，都宣布将在中國自建超級充電站，當然，在那個時候，他們還都是各自爲營。
但你說巧了不是，還就想到一塊兒去了。
在成都車展之後，奔馳開始着手建設，截至目前，奔馳在成都與佛山各有一座自建超級充電站，而放眼全球，奔馳的自建超級充電站一共有—— 4 個。
用高情商的說法，這是在中國投入了高達 50% 的資源，極爲重視，至于低情商的說法…… 就不多說了。
當然了，成立合資公司，在正常的情況下，意味着有可能獲得雙倍的資源推進超級充電站落地，對于這兩個急需在中國新能源市場穩住陣腳的德系巨頭來說，是一個雙赢。
另一方面，考慮到這還是個向公衆開放的充電品牌，對于新能源車主來說也一樣是利好。
補能網絡，正由封閉走向「開源」
最近補能網絡的關鍵詞是「開放」。
正如公告中所提到，奔馳寶馬合資公司的超級充電站，向公衆開放，而非「尊貴的奔馳寶馬車主」專享，大家都可以用。
開放的不止是這一家。
蔚來堅守的換電賽道，在最近終于迎來了新玩家。長安與吉利相繼與蔚來合作，通過戰略合作簽約，這三家車企将共同打造共享的換電網絡，路上可換電的車，也會越來越多。
而根據傳聞，蔚來在換電領域還有更多合作機會，「還有四五家在談」。
值得一提的是，蔚來跟我們今天的主角奔馳，也有眉來眼去的嫌疑。
相比之下，特斯拉在國内進一步開放充電站的新聞，似乎沒有獲得太多關注。
11 月 28 日，特斯拉向部分符合條件的非特斯拉車型開放更多充電站，包含超過 350 座超級充電站和 260 座目的地充電站，與之前的小打小鬧相比，這一次開放的超級充電站多了不少。
實際上，在全世界範圍内，特斯拉都在推進自家超級充電站的開放，而在之前，封閉的充電網絡，是全球特斯拉車主引以爲傲的一項「服務」。
在特斯拉的老家，特斯拉補能網絡和特斯拉 NACS 标準幾乎已在美國市場形成大一統趨勢，福特、通用、豐田等等集團均已接入該協議，而這些品牌在美國的新能源車型，也均可以使用特斯拉超級充電站補能。
今天被冷落的奧迪，雖然在補能方面沒有多少高光，但老大哥大衆中國旗下的開邁斯充電站，已經是第三方充電站品牌中，體驗較好的一個，當然，也是開放的。
曾經或現在，有沒有「自建補能網絡」，都是許多人評判一個品牌是否值得購買的重要因素。
自建，尤其是封閉的專屬補能網絡，最大程度規避了樁群設施質量差，排隊多等等充電車主一聽就頭大的問題，而特斯拉與蔚來在過去都以此爲隐性賣點。
蔚來能源副總裁沈斐就在最近表示：蔚來與特斯拉的車主，都是敢于跑長途的。從側面也印證了封閉且強大的補能網絡，對于車主信心的影響。
但換個角度，各築圍城，實際上是不小的資源浪費，充電「各找各媽」，意味着不同車企需要在同個位置重複建設，更别提充電站使用率不飽和給車企帶來的運營壓力。
而浪費與壓力轉化爲成本的上升，最終買單依然是車主們。
此前蔚來頻頻被扣上「最快今年，最晚明年（倒閉）」的帽子，一部分原因就是因爲換電玩家少，封閉性強，而如今迎來和其他車企的合作，挑刺也就挑不到這上面來了。
你看，世界還是開放的好，合作共赢才是主旋律。
自建充電站，依然是入場門票
前人栽樹，後人乘涼，不代表後人就不用自己栽樹。除非後人想永遠寄人樹下，時刻面臨被「卡脖子」的風險。
希望所有新能源車主在面對品牌補能網絡時都有這樣的意識：
開放的補能網絡決定了體驗的上限，但自建補能網絡決定了體驗的下限。
一個覆蓋面廣，穩定性高的自建充電網絡，是車主出遠門的底氣，是「反正有自建樁兜底」的信心。
當然了，車企們也不傻，自家的補能網絡，控制權當然還在自己手裏。特斯拉此次在國内開放的超級充電站，均爲 120kW 的 V2 超充樁，而非目前在國内運營功率最高的 V3 超充樁。
另外，當前開放的特斯拉超級充電站，在選址方面大多也非位于最核心的區域。以廣州爲例，珠江新城區域的特斯拉超級充電站就無一對外開放，僅有目的地充電站可選。
而蔚來也将自己最好的「藏品」留給了車主，盡管與其他車企合作建設換電網絡，但蔚來車主依然享有自己專屬的網絡，公用與私享雙網絡均适用與蔚來本品牌車主。
回到奔馳與寶馬合作建設充電站的這則通告上來，人家也清楚寫明了「爲奔馳寶馬車主提供專屬尊享服務」。
開放是爲了更高效經濟的運轉，但建站的核心目的，依然是爲了服務車主。
如今賣個車，比以往複雜得多，車除了要在想開的時候好開，不想開的時候自己開，車企還要在服務和長期使用體驗上下注，開心的時候會互動，生氣的時候會哄你……
用時興的話術來說，是要會給你提供所謂的「情緒價值」。
如果充電補能都不利索，想必這情緒價值是負分。
自建補能網絡，就是車企握在手中的籌碼，出門在外，總不能都靠别人（的樁），有人搭把手是好事，如若沒有，自己也不能掉鏈子不是。
當然，退一萬步講，補能網絡是新能源壯大的基礎，牌桌上有點兒能力的車企都在共建，連互聯網上早被貶爲「雜牌電車」的奔馳寶馬，都要做自建充電站了，那些個家大業大，高歌猛進的車企們，不出點力，還怎麽有臉坐得下去？
