踢車幫
隻爲愛車的你！
導讀
正在醞釀新一輪風暴嗎？
點音頻，聽文章 ~
7 月的汽車市場，有些反常。
參考往年的走勢，7 月一般是 " 銷量低谷 "。以乘聯會的數據爲錨點，曆年 7 月一般僅比 2 月的銷量表現強一些。
因爲天氣炎熱，到店客流會銳減，同時又剛剛經曆 6 月的 " 半年考 "，該壓庫，該優惠，已經提前進行了。7 月反而會休整，工廠甚至會放 " 高溫假 "。
但是，今年 7 月，雖然相比于火爆的 6 月仍有下滑，但就過往數據看，已經是 7 月曆史的次新高水平了。
仍以乘聯會數據爲準，7 月，國内乘用車市場零售 177.5 萬輛，同比下降 2.3%；1-7 月累計零售爲 1129.9 萬輛，同比增長 1.9%。
背後的原因，仍是 " 分化 " 二字。新能源和燃油車在分化，自主和合資在分化。
而且有一個觀點也值得思考，如今新能源的售賣環境，已經不局限于郊區的 4S 店了，很多會開到城區商場裏，炎熱的天氣反而是優勢條件了，因爲有不少用戶更願意去涼爽的商場裏 " 避暑消費 "。
自主增長，不可阻擋
自主品牌，今年起勢非常猛。
先看大面兒上的數據，7 月，自主品牌零售銷量爲 94 萬輛，同比增長 15%，環比增長 1%，其零售份額爲 53.2%，同比增長 5.8 個百分點。
即使拉長到 1-7 月，自主品牌的累計份額也達到了 50%，相對于 2022 年同期增加 4.4 個百分點。
半壁江山，自主奪回來了。
再看車企排名。從零售這個維度看，7 月，零售 TOP 5 中有 3 家自主品牌；零售 TOP 10 中有 5 家自主品牌；如果從批發維度看，對比更加強烈，7 月，批發 TOP 5 中有 4 家自主品牌；批發 TOP 10 中有 6 家自主品牌（上通五菱歸入自主計算）。
比亞迪一枝獨秀，7 月批發銷量 26 萬輛，零售銷量 23 萬輛，同比增長分别達到了 61% 和 45%。
如果時針撥回兩年前，比亞迪自己也不知道銷量可以增長這麽快。最近兩年，瘋狂開工廠，完全是随着銷量增長而快速配套的。
真要總結比亞迪的成功之道，很極端也很純粹，就是徹底和燃油車劃清界限，但又沒有僅依靠純電動，插混仍是非常重要的另外 " 一條線 "。
今年有個非常重要的趨勢，插電混動的增長幅度，明顯強于純電動。直接用數據說話，7 月純電動零售爲 42 萬輛，同比增長 16%，插電混動零售爲 22 萬輛，同比增長 77%。
" 兩條路 " 都起到作用了，這就是比亞迪非常對的一個選擇。
再往後發展，比亞迪的選擇是向上突破，海洋、王朝之上，會有騰勢、方程豹，以及百萬級的仰望，這家公司正進入自己的 " 全盛期 "。
在 TOP 10 的自主品牌中，奇瑞非常值得關注。
注意一點，7 月，奇瑞批發了 14 萬輛，零售了 6.5 萬輛，差值有 7 萬多輛，難道全壓庫了？
當然不可能。其實，奇瑞有大比例的批售，是銷往海外市場了。
今年上半年，奇瑞對外出口了 39.4 萬輛，同比增長 170%，排名第二。（出口排第一的是上汽）
想把外國人的錢賺了，奇瑞這招棋走得挺快的。
吉利、長安，在整個自主崛起的大勢中，同樣充當着領頭的作用，而且，兩家的情況比較接近。
他們沒有徹底放棄傳統燃油車市場，繼續發力與深耕。但同時，新能源産品也在快速推進，先是另立新品牌高舉高打，比如，吉利有極氪，長安有阿維塔。
從今年開始，吉利、長安已經在 10-20 萬的主流預算市場，快速布陣新能源産品了。
比如，吉利有銀河系列，長安有深藍品牌（深藍已經獨立運營），純電、插混（或增程）同樣是 " 雙線戰鬥 "。
自主崛起，已成大勢，尤其是新能源的風，讓這場烈火燒得更旺了。
合資真的沒戲了？
這個問題，在今年上海車展的時候，已經暴露了。
爲什麽那麽多外國高管集體來中國，他們也希望謀得破局的答案。
合資有一半是外國人的，甚至之前的主導權，很多時候在外國人手裏。他們願意改變多少，以及願意多久改變，都會決定合資品牌在中國的命運。
先看大面兒上的數據，7 月，主流合資品牌零售銷量爲 59 萬輛，同比下降 28%，環比下降 11%。
7 月，德系品牌零售份額 20.8%，同比下降 0.8 個百分點；日系品牌零售份額 15.8%，同比下降 5 個百分點；美系品牌零售份額達到 7.7%，同比增長 0.7 個百分點。
相比之下，問題最嚴重的是日系品牌。
目前，僅豐田可以撐起日系的 " 門面 "。東風日産在 TOP 10 榜單中，已不見蹤影；東風本田、廣汽本田，似乎也沒有了信仰加成。
成也省油，敗也省油。三年前，日系品牌快速崛起，是因爲 " 省油耐用 " 的标簽圈了一波粉；但如今，" 省油神話 " 早已被電動 / 混動化解。自主沖上來，日系必然受沖擊。
另外，日系扛不住壓力終端降價，将 " 保值率 " 摔在了地上，所以，到最後，品牌溢價清零，銷量也就回落了。
大衆、通用，一個代表德系，一個代表美系，7 月還能找到可圈可點的地方。
比如，ID.3 的銷量忽然 " 冒頭 " 了，訂單破萬，果然一降價，市場就沸騰了；再比如，别克 E5 交付了 3722 輛，E4 交付了 1762 輛，" 便宜大碗 "，終究能賣出去。
背後的經驗總結是，在新能源市場，合資已無 " 定價權 "，品牌價值不再，隻有參考自主出牌了。
另外，中國市場，或許需要中國市場的解決辦法。于是，大衆決定投資小鵬，非常看重其智能座艙、智能駕駛領域的實力。還聽說，奧迪選擇智己的平台，捷達選擇零跑的平台。
時代變了，合資的出路，居然是 " 反向合資 "，在擁抱 " 自主夥伴 " 的道路上，看誰跑得更快了。
寫在最後
趨勢如此，合資向下，自主向上，新能源正在攻城略地。
但也有一些不達預期的地方。比如，純電動的增長速度放緩了，插電混動在充當新的增長引擎。這也意味着，電池需求有所放緩，畢竟，插混沒有那麽大的電池需求量，所以，近兩個月，電池産能過剩了。
電池産能過剩，采購價會降低，新一輪價格戰已經在路上了，電動車的價格會再下探一波，而燃油車其實已降無可降。
燃油車會更難，電動車卻也是一片紅海，市場很難，還會繼續變難。
撰文丨晞貝
版式丨周磊
點擊 " 在看 "，開啓愛車一天▼
