大衆集團最近可太糟心了。前不久在股東大會上，董事長正好好的報告業績來着，突然一塊蛋糕沖臉砸來。
還好這位身手夠矯健，電光火石間已經交閃躲過。
搞偷襲肯定不行。不過，台下人之所以這麽暴躁，還是對現在的大衆有點恨鐵不成鋼的意思。
在場股東直接點名，你大衆電動化轉型太慢，市場都被特斯拉和比亞迪搶占了。
而實際情況呢，也确實大差不差。
咱看看歐洲的銷量數據就知道了。去年歐洲市場，純電車型前兩名都被特斯拉承包了，并且 Model Y 單一車型就賣了 13.7 萬，比大衆賣得最好的 ID.4 和 ID.3 加起來都多，完全是碾壓級的火爆。
中國市場這邊更不用說，不光有特斯拉，還有比亞迪、蔚小理等一衆實力國産廠商。
你看去年純電這塊，大衆連前十都混不進去。
總之，作爲全球銷量第二的車企，大衆在新能源領域卻一直找不到狀态。
要說它爲啥找不到狀态，肯定和産品有關，首先就是诟病不斷的車機。
去年冬天，大衆的 ID 系列電車被曝出大面積的黑屏事故，車子能正常開，但儀表、中控屏幕都是黑的。
問題遲遲無法解決，逼得車主們寫起了聯名信。
關注度是起來了，可廠家最後給的解決方式卻是最樸實的重啓。。。
此外，大衆的車機還被曝出有斷網、亂報故障碼等各種 bug。
反正和友商對比，大衆車子體驗上确實有差距，甚至有車主給出了 " 用心造電車，用腳寫軟件 " 的評價。
實際上，大衆自己也知道軟件是短闆，所以他們花了不少精力來搞軟件。
在 2020 年，大衆将軟件部門 CARIAD 獨立設成公司，負責開發統一的軟件平台以及智能駕駛方案，并把預算從 70 億歐元提高到 270 億歐元。
去年， CARIAD 成立了中國子公司，後來又投資 24 億歐元與中國企業地平線成立合資公司。
砸這麽多錢進去， CARIAD 被寄予厚望。大衆想的是要把軟件做大做強，以後不光大衆車型用，保時捷、奧迪等品牌都可以共享 CARIAD 的技術。
想法很好，但事實是CARIAD 花了不少錢，卻出不了幾個活，還因爲過慢的開發進度，嚴重影響到車輛的交付。
ID.3 當初因爲軟件問題延遲上市，後來又出現無法 OTA ，隻能人工手動刷機。
保時捷電動 Macan 也是因爲軟件跟不上，才一直無法亮相。
至于 CARIAD 無法按時交貨的原因，多少也和大衆的大公司病有關。
CARIAD 負責人曾說，從本質上來講，大衆軟件隻有 10% 問題是因爲技術，而 90% 是因爲企業文化。
他們員工來自大衆、保時捷、特斯拉等各種公司。按照他們的說法，有 100 多種企業文化彙集在一起，推進難度可想而知。
而另一方面， CARIAD 的組織架構直接複制大衆集團。
在車企的管理模式下， CARIAD 流程複雜到工程師申請一台電腦都要層層審批，最後還沒批下來，完全不像軟件公司的扁平化風格。
在去年， CARIAD 營收 8 億歐元，虧損 21 億歐元。
因此，大衆的管理層一怒之下幹脆來了個大換血，就在這次股東大會前，CARIAD 的CEO 、CTO 和CFO 全部被炒鱿魚，隻有 CPO （ 首席人力官 ）一人留下。
這場人事地震後， CARIAD 能不能給點力，咱還是靜待觀之。
雖然這些年大衆在軟件上栽了不少跟頭，但該說不說， CARIAD 至少做出了第一版軟件，大衆也算得上是傳統車企裏智能化轉型的 " 急先鋒 "。
歐洲另一大汽車集團 Stellantis （ 标緻雪鐵龍的母公司 ）也在搞軟件，他們預計到 2025 年底投資 300 億歐元在軟件領域，全新的軟件平台要到 2024 年才能出來。
這和大衆相比，無論是成本投入（ 大衆預計超過 700 億歐元 ）還是産出時間都遠遠落後。
還有全球銷量最高的車企豐田，去年年初才公布了自己的軟件計劃。根據日經亞洲的報道，豐田自研的 Arene 平台要到 2025 年出來。
大象轉身難，對于在硬件上鑽研了一百年的車企而言，搞軟件完全是零基礎入門。連大衆投入這麽資源，還都被錘成這樣，其他車企可想而知會有多大的阻力。
隻是，再難也得轉。不然誰都不好說自己會不會哪天就變成汽車圈的諾基亞了。
