混動确實是一個很偉大的發明，不光讓傳統燃油車煥發了第二春，也讓那些制造油電對立的大嘴巴們認識到什麽才是當下的最優解。
現在的這些面向主流家庭消費者的車企，如果主推的産品不帶上混動技術，真是很難在市場當中立足；從消費者的層面，這種又經濟又能帶來性能提升，并且還不會有任何使用焦慮的解決方案無疑也是購車的首選。
市場當中主流的混動技術有很多，HEV、PHEV、增程，抛開政策的原因，從技術的角度來看，這些不同的技術路線确實有着自己的優缺點；但是從市場的角度來說，不管什麽樣的混動技術都有廣大的受衆，所以現在的情況就是百花齊放，混動正在走向大衆化。
那混動發展到現在，各個品牌的混動技術該去怎麽形成差異化？怎麽提升自己使更多的消費者将目光聚焦于此？
從哪裏下手？
來自上個時代的技術加持
混動系統這麽多的零部件，從哪裏下手？一衆車企基本上達成了共識——變速器，沒錯一個來自于 " 上一個時代 " 的零部件，但這又是一個能夠起到很大作用的一個零部件。
随着混動系統出現擋位這個詞，其實就是相當于多了一個變速器，那麽這個變速器在混動系統當中究竟能起到多大的作用？這個時候就要先回到傳統的燃油車，簡單說說變速器給車輛帶來了什麽？
變速器這個東西之所以出現，其實就是去匹配發動機轉速與車輪轉速，如果說沒有這個傳動裝置，那麽車輛的速度就是僅僅依靠發動機的轉速去帶動，但是發動機最大功率和扭矩都是在一個特定的區間去釋放，所以變速器的出現會讓發動機在各個時速下都能處在最佳的工作區間，并且有了擋位之後，不同的速比也讓車輛能夠跑的更快。
說白了主要就是實現兩個最重要的功能：匹配速度、平衡油耗。
說完變速器，就再說一下混動技術的發展，那麽混動系統最初誕生的時候其實并沒有這種多擋位的設計，基本上都是單擋位，在那個時候混動系統講的是混動構型，例如電機的布局以及驅動工作模式，比較熟悉的就是串并聯這些詞。
最初的發展其實也是針對當時的單一擋位混動技術去做努力，例如将 " 用愛發電 " 的串聯結構與 " 沒電一條蟲 " 并聯結構進行整合，也就是後來市場當中比較成熟的混聯結構的混動産品，對于消費者層面來說，這種技術其實已經能夠滿足超過百分之九十的用車工況。
在這種技術出現在市場當中之後，其實已經是混動技術走過普及階段了，并且也獲得了廣大消費者的認可，但是這個時候問題又來了，僅僅給車輛配上混動技術已經不再是新鮮事了，大家又來到了同一個水平線，下一步該在哪裏做出一些升級？
這個時候車企想到了前面提到的那百分之十的用車工況，好吧，就從這裏下手吧，那麽怎麽才能讓自己的混動系統達到一個近乎 " 完美 " 的水平，去解決掉一些高速工況下混動效率降低的現象，并且在各個速度下帶來更強的動力表現。
于是我們看到車企開始在混動系統中加入兩擋、三擋甚至是四擋變速結構。
這樣的好處是什麽？先說動力性的提升。之前的這種混聯結構當中發動機直接提供動力輸出基本上就是依靠那個速比固定的單一擋位，而這個擋位放到傳統燃油車當中一般就是六擋左右的這個速比，所以這種情況在高速再加速的場景下會有些乏力。
再有就是通過擋位來平衡各個車速情況下的燃油經濟性，前面也提到了，變速箱之所以出現就是讓發動機去處在最經濟的區間，那麽随着混動系統有擋位能夠進行切換，傳動比例與轉速就幫助發動機在更高效的區間運行，進而提升能源的燃燒效率。
從理論上看，随着混動系統當中出現擋位這個概念确實有很大的利好，那麽實際體驗又将如何？
性能提升明顯
但關注點不僅是多擋位
現在市面上多擋混動産品當中擋位數最多的是來自東風風神的皓瀚，其也爲自己賦予了一個擋數越多就越強的定義，正好有機會實際體驗，這就比較讓人好奇，4 個擋位對于混動系統究竟能帶來多少的提升。
先說重點，動力性是絕對能夠讓人肯定的一個優點，從兩年前就可以明顯感受到現在的混動若是僅僅強調經濟性已經是不夠的，考慮到現在消費群體年齡層的逐步下探，其對于産品是夠具有活力有着更爲明顯的關注，雖然平時可能會有點佛系，但是汽車這種能夠帶來速度體驗的商品來說，激情更令人向往。
這套四擋 DH-i 表現出來的是一種明顯偏向電驅的特性，如果去類比得話，很像本田的 i-MMD，輸出的動力很直接。在城市道路限速下，電驅本就讓駕駛者對于動力的感知更爲明顯，需要關注的重點則是高速的再加速能力。
這個時候擋位多的好處體現出來了，電驅并聯的速域區間被放大到了 110 公裏每小時以上，所以在目前國内限速最高 120 公裏每小時的情況下，這套四擋混動都能夠表現出電驅這種更強有力的特點，同時這套混動系統當中的最高擋則将會參與發動機直驅的工況。
另外東風風神對于變速機構的選擇也是比較取巧。之前的車企采用直接換擋的變速機構在一些駕駛情況下會讓人感受到車輛換擋的動作，其實這個從個人的角度來說可能并不算一個多麽大的劣勢，畢竟擋位數很少，切換的頻次也談不上頻繁。
但是既然這個換擋動作存在，就必然會被感知到，東風風神的 DH-i 雖然有四擋，但是用的其實是一個 ECVT 去控制換擋過程，所以從機械原理上來說，這就不可能發生換擋的頓挫，也不會有動力的中斷。
同時 ECVT 還可以看做是一種對于此前多擋混動系統的一個結構精簡，之前在這種 2 擋、3 擋混動系統進入市場之後，在肯定其優勢的同時，也會有消費者擔憂這種結構的成本問題，以及這種相對複雜的結構在後續的可靠性與可維護性等問題。
現在這種采用無級變速器對于整個傳動系統和傳動操作都起到了簡化的作用，這一點在後續将會在車輛的價格區間、後期維護成本等相關問題上。
總體來說，可以看作是一種對于此前不同技術的混動進行了優化與整合，除了對于新能提升以及駕駛感受優化之外，比較讓人的欣喜，或者說更讓我關注的一點就是這種 CVT 簡化結構之後能在成本上帶來多少的提升，畢竟這款車現在還沒上市，但是坊間流傳的價格區間卻讓人驚喜。
多擋位體驗值得肯定
但不是未來發展的全部
給混動帶來多擋位這件事，從适用工況、使用體驗等方面來說，多擋混動确實表現更全面，而且讓混動不在局限在經濟性一個方面，而是通過電氣化技術的推進，讓其實現了車輛動力的躍升，魚和熊掌不可兼得的情況也被打破。
如果去結合産品定價再去看多擋混動，會發現此前的兩擋、三擋的售價并不便宜，确實，更複雜的結構，再加上本來成本就高的電動化部件，自然很難沒辦法去輕易平衡這二者之間的關系。
前面提到了風神選用的技術極有可能會将自己的成本控制在一個比較低的程度，這是後續可以重點去關注的一個事情。結構簡化、實現的功能更多，現在混動要做的其實就是取代傳統的燃油車，但是現在普遍的情況是混動整體的價格要高于傳統燃油，那麽怎麽把價格打下來自然是車企能否在市場當中獲得競争力的一個關鍵要素。
在這樣一個基礎條件之下，混動技術如何做出區隔，這其實就是一個考慮車輛類型、使用場景、性能預期等多個因素的事情，例如家用車可能會更看重經濟、價格因素，同時針對轎車或是 SUV，或者是不同年齡取向的産品，進而在性能上做出不同的區分。
針對于此，多擋位混動的出現其實也可以看做是去進行以上區分的基礎要素或者是處理手段，進而去考慮是否采用多檔位這樣一個技術，或是采用幾個擋位，亦或是采用什麽樣的變速結構，這是在一些大前提确定後要去考慮的一個事情。
以擋位數量爲發展目标并不準确，但是靠這一點在産品上形成差異化确實是一個好的辦法，畢竟現在的混動系統其實已經發展到了一定的高度，現在的一些技術升級更像是錦上添花，或者說是力求完美的極緻苛求，對于消費者來說這自然是一個好事，同時還要考慮的一點就是怎麽增量不加價，畢竟現在都在喊油電同價，戰火自然也會燒到混動這個領域。【iDailycar】
