最近燃油車狂降價，是抄底買車的好時機嗎？

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本周《踢車問答》的5個問題已到

有請踢車夏東來爲大家答疑吧！

踢車問答第255期，火速戳開收聽！

本周入選的5個問題如下

問題 1

弱水圍城：平時看夏老師做試駕視頻以及其他車評人做試駕視頻，經常說到某車在轉彎時車輛側傾幅度較小，懸挂有很好的側支撐這個問題。現在我看到您試的幾乎每輛車都能有很好的側支撐，那我就有個疑問了？我作爲一名道路設計工程師知道在道路設計時會有"彎道超高"這個東西（即車在彎道上行駛時，受橫向離心力作用會産生滑移，爲抵消車輛在彎道路段上行駛時所産生的離心力，保證安全、穩定、舒适地通過彎道，在該路段橫斷面上設置的彎道外側高于内側的單向橫坡）。平時看您試車的山路都是擁有鋪裝效果很好的等級路，本身道路就有超高幫忙克服車輛側傾了，那麽這時的試駕感覺"側傾很小"真的懸挂的功勞？還是超高的原因呢？随着我國道路标準化等級化程度越來越高，我覺得試車輛側傾控制幅度應該轉到平整的場地進行測試了。一點愚見，大家探讨一下。

答：首先呢，我試駕的道路雖然鋪裝質量不錯，但是卻存在不少"彎道超低"而不是"超高"的情況。這就是實際與理論不一緻之處。我非常期待像你一樣的道路設計工程師盡快地，盡量地，成爲我國道路設計的主體力量，改變當前的現狀。像北京這樣山路多且鋪裝質量高的地方，整個中國也隻有北京這一處了。

我近23年來從事試駕這個工作走過的道路衆多，不僅僅是國内，也有世界各地，中國的情況還是相對落後的。都說我們是基建狂魔，确實建設的速度和體量都是巨大的，可是時間太短了，經驗和知識都不夠，所以設計出來的道路存在相當程度的"初級階段"問題。此外，中國實在太大了，基建主攻新建的幹道，高速公路等等，山路的修建或者翻建并不多，隻要離開主城區，一些一流城市的郊外依然路況不佳。

其實北京的道路質量也仍然是參差不齊的，但這個城市的西部和北部崇山之間确實大都有着高等級的山間公路，這也是我作爲一名汽車人特别喜歡北京的一個原因。不過，這些公路鋪裝平整，卻大都設計得未必專業，尤其是彎道，外側明顯低于内側的情況挺常見的。

另外，一方面汽車的體驗應該以實地使用場景爲準，一方面隻有在道路一樣的條件下，才能比較出車的不同表現。二者結合，還是在正常開放的道路上試駕得來的體驗更真實也更現實，前提是盡量在相同的道路上做試駕體驗，以便察覺不同車的差異。

場地試駕其實反而是脫離現實生活的，其體驗往往缺乏真實性。選擇在場地裏試駕，主要還是體驗項目有安全性方面的要求，另外，想提取一些極緻性的測量數據，比如18米間距的繞樁、緊急變線、緊急躲避、全力加速、全力刹車等等測試項目。在相同場地、相同測試車手、相同測試項目的情況下，提取數據，進行比較，這樣就能爲評價提供一些量化的指标。

至于說現在車大多彎道上側傾減小了，這是一個普遍的事實。我23年來的切身體會就是這樣的。車身剛性的提高、懸挂幾何設計的優化、零部件的技術升級等等從全方位地，顯著地提升了汽車底盤的表現。這方面，減震器的技術升級作用是最明顯的。

所以，現在描述體驗就沒法簡單直接說側傾大小，而要附帶前提條件，比如什麽樣的彎道，什麽樣的車速，什麽樣的轉向手法，什麽樣的車身反應等等。聽起來會感到有些複雜。車的能力越來越強，往往大大超過了人駕駛它們的強度需要，這也使車變得越來越安全。

問題 2

剛果老黑：現在各媒體廠商總在說同平台這個概念。又有多種不同的關于同平台的解釋，那真正同平台的意思究竟是什麽呢，譬如林肯飛行家和福特探險者來自同一平台，他們的底盤系統應該是大緻相同，有多數能共用的零部件，形制相近或一樣的懸架系統，而不是完全一模一樣的，是這樣理解嗎？

答：現在平台的概念已經随着大衆汽車倡導模塊化架構而變得有些陳舊過時了。以前平台是指一輛車的承載核心。框架式結構的車，平台就是它的框架，承載結構的車，平台就是它的前擋牆+中間座艙底闆+後擋牆這部分。

它存在一定可變性，例如能适當拉長底部的長度，提升軸距，尋求增大車内空間。但通常其寬度是不可改變的，包括了座艙的寬度和前後輪距都相對固定。所以，那時，不同級别的車——例如大衆的高爾夫、帕薩特，寶馬的3、5、7系列等，平台單獨不互通。

模塊化結構則大大提高了靈活性。它是把平台分成若幹模塊，通過排列組合，合成出許多不同大小規格的汽車。比如大衆MQB，最小是高爾夫轎車，最大是途昂SUV，之間所有的轎車和SUV都屬于MQB架構。寶馬3、5、7系及其SUV衍生車種，都是CLAR架構。

需要注意的是，平台是指那個結構基礎，而不是上面挂接的零部件。懸挂屬于是零部件，平台要達到的目的反而是能夠盡量适用不同的懸挂設計。比如早在平台戰略時代，高爾夫就能夠适配扭力梁後懸挂和獨立後懸挂，以便配合前驅和四驅系統。現在，寶馬3系的前懸挂用麥弗遜，5系就是雙叉臂，7系則四輪都是空氣彈簧，還能配後輪轉向，材料也是從鋼到鋁合金，規格、形狀、幾何布置，基本上都各車各樣。

無論平台化還是模塊化，其實都在追求一種兩全其美，以盡量标準化的制造獲得盡量多樣化的産品。用戶越是能通過感官感受到的部分，越得能多樣化，用戶越是感受不到的部分，越要标準化。這是産品研發的基本思路。

問題 3

POSM設計+生産~王：請教夏老師，燃油車今年1--2月份銷量幾乎腰斬，電動車瘋狂增長，按照這個勢頭如果今年燃油車年銷量不到1000萬台，燃油車的價格體系會不會崩塌? 或者說是等到2025年燃油車的年銷量隻有500萬台的時候才會崩塌？

項全：夏老師，我看這兩天看合資車接二連三降價，感覺現在買車，會不會天塌了啊，東風雪鐵龍C6降到12萬左右了，現在是抄底買車的好時機嗎？或者等BBA降價了一步到位入手之前的夢想之車呢。

答：這兩個問題是密切相關的，就是電動化的轉軌已經直接作用到了終端市場。當然，這隻是其中一個主要相關因素。另外一個因素是消費意願的下降。這是疫情封控對經濟副作用的延伸效應。就如同水流，在上遊關閘阻斷它，下遊要過一段時間水才斷流，上遊開閘，下遊要過一段時間才能來水。現在的時間點恰好是下遊水要幹，而上遊剛開閘。所以觀察這兩個月汽車銷量，新能源車是在繼續增長，可是增長水平遠不及整體下降的水平，說明整個市場的水位在下降且十分迅速。

同樣是因爲這個時間點，各地方政府和各大車廠才敢用如此巨大力度來打折促銷。因爲大家都預計，下一波水流即将到來，當下僅僅是一個短暫的枯水期而已。大力的促銷就好像把自己水窖打開往市場中補一些水來暫時保持水位不要過低。這等同于是發現金，但不是直接給個人發現金，而是給流動性發現金，也就是隻有消費者首先花錢參與到流動性之中，才能得到補貼，這就防止了人們在得到發放的現金後用于儲蓄或者投資，而不是消費。即便如此，這種做法也沒辦法持續，隻能是短期撐一把勁兒。所以，買漲不買跌用在這裏就會錯過機會。其實總體消費者是明白的，這幾天購車火爆到像封控那會兒去超市搶購物資就是證據。

基于上面兩點，燃油車的價格體系并不會就此崩塌，今年，燃油車的銷量大體上也不會一下子跌入1000萬輛。新能源車銷量将繼續大幅度增長也屬于定局，估計其滲透率有望在30%～40%之間。因爲锂原料的價格将大幅度回落，進一步支撐新能源車提高性價比。燃油車的價格必然會有相當程度的降低，這是受到新能源車價格下探的壓力所必需的結構性降低，但這個幅度肯定小于這幾天打折促銷的幅度。

要買車現在就是時機了。打折的車，一定是年歲大的大于年輕的，高檔的大于低檔的。所以，希望"消費升級"同時"花錢降級"的人，應該關注高檔品牌。即将改款的車系，打折力度一般會大于剛改好款的。

問題 4

tt：夏老師你好，我對傳言魏牌的設計工作室放在上海這個事情覺得皮埃爾并沒有什麽問題，畢竟設計也是講究藝術設計靈感的，保定的氛圍是肯定沒法和上海相提并論的，眼看魏牌開局憑借外形和内飾的設計赢得消費者的好感月銷量上萬，一開始的技術很一般是沒法和領克相比，後來技術上甚至已經到第一梯隊了，但是銷量卻斷崖式的下跌，到現在奇怪的命名即将銷售的新車藍山，甚至因爲申報圖的奇葩外形去征集設計方案，可以講講皮埃爾的離職對長城的影響嗎？魏牌甚至長城銷量都有很大都下滑。長城的内部的軍事化管理是否存在某種弊病？

答：我并沒有對長城内部管理掌握任何可以供發表言論的信息，也不知道所謂"軍事化管理"到底是什麽概念。我認爲隻要企業發生問題，就是人的問題，這個終極的責任人，就是這個企業的最高領導人，因爲他/她或者他們的權和利決定了企業的最終利益。至于内幕，我不了解，更不猜測。

但确實從我本人的視角，覺得魏牌的造型設計在過去兩年是存在一定問題的。主要有兩個：一是高級感沒有體現好，二是風格沒有形成。魏牌這種高檔定位的品牌，在外觀設計上，第一代VV7是比較成功的，也是受到廣泛認同的，但後續的咖啡系列風格突變，且與新的哈弗車型在外觀上區别不夠大，沒有明顯的檔次差。盡管内飾的材料、工藝都很精美，但外觀不足以将人吸引到近前，内飾就起不到作用。也許，這是公司創始人對以本人姓氏命名的品牌用情太深，過度介入了設計研發的細節工作所導緻的問題吧。

孔子說：過猶不及。也就是過分與不夠的效果是一樣的。對于權威性強的領導者來說，權力與責任的關系深度一體化，當企業規模較小，結構扁平時，往往行動幹脆迅速，效率高。當企業變大，層級變多，各領域工作專業性變強的時候，越介入到細節工作，越可能導緻越俎代庖，發生所謂"一管就死，一放就亂"的情況。這時的領導者就要轉變成協調的高手，而不是幹活的匠人。這個可以參考《汽車傳》裏講到的通用汽車偉大CEO阿爾弗雷德·斯隆自傳。

點擊鏈接：《汽車公司該怎麽經營？都要跟這個人學》

問題 5

Road：夏東老師您好，我想咨詢一個消費觀的問題。我定居在深圳，IT業，30歲，有小孩了，老人也過來了。

1、我很喜歡車，從小就喜歡，關注踢車幫3年了，每期評車都看，周末聽問答已經成了習慣。

2、目前買車壓力不算大，喜歡Model Y，趁着父母身體還好，小孩也可以出去玩了，買了車可以開啓新生活（主要是擴大出去玩的半徑，現在周末隻能去附近公園）。

3、但是、但是、但是，從理性消費的角度考慮，首先我現在房貸較多，且互聯網行業不再看漲，未來薪資收入也就沒有那麽樂觀了，因此現在更應該攢錢還房貸，等5年（或者七八年）房貸基本還清後再買；其次，深圳公共交通和打車已經很方便了，買車不算剛需，偶爾想去周邊城市，高鐵、打車也不是不可以。我和家人都很糾結現在買車還是不買車，希望夏老師能指點迷津。

答：你已經30歲了，人生有還有幾個30年呢？對于一個從小就喜歡汽車的人來說，到現在還沒有買車，大概隻有兩種可能：錢緊和身體障礙。後者顯然與你沒關系，那就是錢緊這一條了。那就分析一下，這個錢緊是純粹心理上的還是真實物理上的。

如果你用五到八年時間，就能在深圳這個地方把房貸還完，那我估計你這個錢緊更大程度是心理上的。另外，你的房是不是升值了？升值了多少？這房的市場流動性如何？這些絕對需要考慮進去。要把房當成資産來算計，而不是當成消費負擔來算計。即便有貸款要還，可假如那對你已經是一個穩賺不賠的金融杠杆，就已經是個成功的投資了。

至于自己的職業前景，那是整個職業生涯都應該認真對待的，特别是早期，在年富力強的時候抓緊時間謀求增長，這也是所有人都要做也正在做的。你周邊跟你情況一樣的人應該很多吧，他們是大都也不買車嗎？還是說，你屬于少數對此存疑的人？如果你屬于少數，那麽也能證明你是心理作用的"錢緊"類型。如果你屬于多數，那麽這似乎符合當地實際情況，慎重考慮也不爲過。

我本人是先買了車，後才買了房的人。對我來說，我可以租一輩子房，卻絕對會購買自己的汽車。因爲我從小就喜歡汽車。咱倆這個"喜歡"的程度看起來是不同的。我要分享的是，有車跟沒有車的生活大不相同，人日常自由行動的半徑相差了幾十倍。被動的坐在公共交通工具裏與自主駕駛它們去自己想去的地方，隻要體驗過，就知道那個感覺有多麽不同。理性消費與不消費并不是一回事。有時候，不消費，會是不理性的，都在一個度上。就像上一個問題裏提到的孔子所說：過猶不及。

本期踢車夏東給大家的問題

燃油車降價，能不能壓制住新能源車的銷售增長？

上期問題的精彩留言

上期交流問題：

主流的日系車也開始降價促銷了，你覺得現在值得購買嗎？

@迅鈴呼叫器醫院養老院醫護對講

日系車不建議入手。基本配的都是CVT變速箱，車門是焊接工藝。星越L四驅旗艦，内飾可以，8AT變速箱，4驅加持，不香嗎？

@易舟

不大考慮日系了。現在的車市跟以前已經大不同了，一是20萬以下國産車的性價比大大好于合資，未來除BBA，應該是國産車的天下。二是新能源代替燃油已經是共識，日系在新能源上又是落後的，沒有什麽優勢。不過之前一直喜歡QX50，去年4S店庫存車最大近10w的優惠，差點就出手買了。

@全鑫

日系車永遠不會考慮。或許是愛國情懷，或許是同價位日系車不符合我的心理預期，又或許單純看不慣小日子。反正永遠不會考慮

@個

先讓他降一會，持币待購，觀察觀察，不急，不急

@Edward

日系車降價應該會提高銷量，但我不會買。我買車注重動力和操控，要高速性能好，這方面首選德系，所以不會買日系車。而且日系降價後，其他廠家爲了保市場份額，必然也會降價，我會等德系降價再出手。

@A-小占百貨會銷禮品

主流的日系車也開始降價促銷了，是否值得購買，得看消費者自己的需求。我自己不買。如果覺得日系省油，又看重品牌，自然是可以買的。但是日系現在的品控也沒有和國産主流車企拉開差距了，開不壞的…是假的。豐田的利潤率最高，本田和日系比不上，所以豐田降價還是有量的，長期看不虧。新車降價，會不會影響二手保值率呢？加價還有沒有了？

@Katrina

值得考慮，本身就很好，現在降價了就更香了

@走走看看

無論日系品牌是否降價促銷，我認爲日系車仍然值得購買。日系車仍然保有自身的優勢，隻是在自主品牌不斷發展壯大中，日系的整體市場份額被擠壓了。這時候，日系車通過自身的成本與規模既有優勢，主動降價争搶市場份額，保持自身市場地位，屬于正常市場行爲。在這其中，東風本田降的最狠。撇出政府因素，本田品牌也确實需要降價。讴歌完了，本田汽車在國内隻能單打獨鬥了。而本田汽車已經宣布品牌未來純電化，那麽油車部分就屬于即将被裁撤的部門。恰逢本田油車早已不做重大更新了，生産成本接近最低點。這種條件下打折促銷，既可以回籠資金準備清算走人，又能保持市場體量與聲勢，爲純電化戰略與後市場發展鋪路，也算是水到渠成，乘勢而爲吧。

上期幸運回複者：@易舟