上個月，成立 4 年的智己，終于等來它的「高光時刻」。
在當時的智己 L6 預售發布會上，智己聯席 CEO 劉濤似乎在模仿手機圈的營銷套路，上演了一次全面「對标」友商的戲碼，多次諷刺小米「沒有真智能」、「設計靠模仿」。
令人大跌眼鏡的是，在智己 L6 超強性能版和小米 SU7 Max 的三電參數對比出現了失實性問題，被小米抓住了辮子，後者連發了三條微博進行抗議。
最終，這場鬧劇随着智己緻歉函的發布而宣告結束。
俗話說「黑紅也是紅」，我們很難判斷這一輪負面傳播對智己是來說賺還是虧，但對于當晚的主角智己 L6 而言，肯定是虧麻了。
實事求是地講，智己 L6 在産品層面确實稱得上是小米 SU7 的強勁對手，尤其是當我們得知它的起售價隻有 21.99 萬元後——
今晚，智己 L6 終于正式上市，共計 5 款車的上市權益價也悉數公布：
标準版：19.99 萬元
長續航版：23.99 萬元
超長續航版：25.59 萬元
超強性能版：28.59 萬元
光年版：32.59 萬元
不得不說，智己這回是真和小米「杠」上了。
所以，智己硬氣在哪？
如果忽略劉濤，這是一輛好車
「智己 L6 是上汽新能源科技「十年磨一劍」的最新成果，同時集成了行業尖端智能科技。」智己汽車稱。
L6 這把劍是不是真的磨了十年不好說，但這句話的後半句确實是可以肯定的，憑借全新上車的「靈蜥數字底盤」，智己 L6 成爲了全國首輛擁有「蟹行能力」的轎車。
智己認爲，這是 L6 的「最強王牌」。
提起智己，想必不少人都會想到底盤和駕控，這是智己品牌一直在堅持的産品調性，在首款産品智己 L7 上，智己就請來了威廉姆斯前瞻工程團隊來進行調教，還順手拿下了一個「電動汽車漂移距離最長吉尼斯世界紀錄」。
雖然有點「噱頭大于實際」，但這還是說明了一些問題的。
在智己 L6 上，智己通過智能化數字管理，爲車輛增加了一個「小腦」——靈蜥數字底盤，将車輛的駕控性能拉升到了一個新的維度，甚至能讓它「橫着走」。
首先是四輪轉向。配備這一功能的通常有兩種類型的産品，一是軸距過長，需要通過四輪轉向來縮短轉彎半徑的，如寶馬 750Li、小鵬 X9 等；第二種是強調運動性能的車型，用以提升高速過彎的穩定性，如保時捷 911、蘭博基尼 Huracan Evo。
那智己 L6 屬于哪一類呢？事實上，兩種作用它都有所兼顧。
低速行駛時，智己 L6 的轉彎半徑低至 4.99 米，掉頭和 Polo 一樣靈活。要知道，這輛純電轎車的尺寸并不算小，軸距達到了 2950mm，與特斯拉 Model S 近似，而後者的轉彎半徑需要 6.15 米。
對于智己 L6 來說，雙向兩車道一把過，完全不是問題。
而在高速避險時，智己 L6 的後輪又能讓車尾迅速跟上，提高車輛響應速度。智己表示，在四輪轉向的加持下，智己 L6 的車身響應速度比 ESP 快了 30%。如果用麋鹿測試成績來量化它的能力，那便是 90.96km/h，遠高于特斯拉 Model S Plaid 的 84.9km/h 和保時捷 Taycan 的 84.3km/h。
這是全世界唯一一輛麋鹿測試突破 85km/h 的車型。
不過，這樣的優勢用戶往往難以感知，智己有做出什麽實用的顯性功能嗎？當然有。
用一個具體場景來舉例。
你準備從一個側方車位泊出，但你發現前後車離你都太近了，需要輾轉騰挪好幾把，才能駛離車位。這時候你可以點擊控制面闆上的「一鍵脫困」，車頭便會在輪速差的作用下朝外擺出，随後直接駛離即可。
事實上，智己 L6 的「靈蜥數字底盤」不隻有四輪轉向這一個功能亮點，它将空氣懸挂、扭矩矢量控制等多項系統的控制模塊融合上收，由算法中央集控，實現了所有維度的聯調聯控。
支持全生命周期 OTA，越用越好用。
智己在發布會中表示，他們還會在今年二季度之内推送雲台車身控制功能，通過對空氣彈簧和阻尼減振器的毫秒級介入，實現高速大角度過彎時的車身側傾，提升駕乘舒适度。
除靈蜥數字底盤外，智己在發布會上還着重介紹了頗爲實用的雨夜模式。
在雨夜模式下，智己 L6 的車載攝像頭會增強對于道路的捕捉，并通過 AI 算力去除雨水和霧氣的幹擾，彌補人眼在惡劣天氣時的薄弱點。
總之，我們不難發現，駕駛這件事，依舊是智己最爲重視的主打賣點。
也正因如此，智己 L6 延續了 LS6 上的「飓風電機」，其轉速可達 21000rpm，峰值功率 579kw，扭矩 800N · m，零百加速 2.74 秒，極速可達 308km/h。
劉濤學會了「管住嘴」
雖然産品可圈可點，但一直以來，智己都是一個沒有太多存在感的品牌，最讓人印象深刻的，反而是他們的 CEO 劉濤。
劉濤幹過不少「雷人」的事。
比如在高速應急車道上測加速、在車裏直播包餃子、在發布會上直言「BBA 車主很悲慘」等等。
最近的一次各位應該也有印象：在上個月的智己 L6 預售發布會裏，不僅在「碰瓷」小米時寫錯小米的配置，同時劉濤的一番言論還讓智己的品牌形象受到了不小影響：
我們的同學，（忙起來）甚至連自己小孩子的出生都會錯過。
我們也有小夥伴連續四次陽，還堅守在工作的第一線。
我們有同學一狠心，把自己年幼的孩子送去了寄宿制學校。
以至于有網友調侃：少買一台智己，就有一個員工少受罪。就連同爲上汽集團旗下的兄弟品牌榮威，都要過來踩一腳。
智己後續的操作更是令人迷惑，在小米汽車已經偃旗息鼓，不再回應之時，智己又在次日下午再度「緻歉」，不無繼續「蹭流量」之嫌。
雖說「黑紅也是紅」，但對于汽車這樣涉及人身安全的大宗消費品來說，「黑紅」不僅不會給智己帶來積極影響，智己反而會因企業形象的下滑而失去部分潛在用戶。
除了智己與小米的這次風波，智己 L6 所搭載的電池也掀起了不小的風波。
智己在發布會中表示，智己 L6 搭載「準 900V 超快充光年固态電池」，可以實現超過 1000 公裏的超長續航裏程，但随後大家發現，這并非真正的固态電池。
衆所周知，目前電動汽車常用的三元锂電池和磷酸鐵锂電池都是液态锂離子電池，在過沖、擠壓或短路等情況下，都可能發生熱失控從而導緻起火。
而固态電池使用了固态電解質來取代之前的液态電解質，由此解決了因外力擠壓、刺穿、短路所導緻的電池起火問題。此外，因其能量密度要遠高于液态電池，車輛的續航裏程也得到了大幅提升。
可由于固态電池尚有許多技術難題仍未攻克，因此一直沒有正式上車，此前隻有蔚來在直播測試了他們的 150kW 半固态電池。
「非常難量産，産量比較低，良率也很有挑戰。」這是蔚來 CEO 李斌對于半固态電池的評價。
就在大家以爲背靠上汽集團的智己實現了新突破時，發現真相并非如此。
根據劉濤和清陶能源總經理李铮對 L6 所搭載的固态電池的描述，L6 的電池采用三元高鎳正極以及碳矽負極，電解質中液體含量爲 5%-10%，以氧化物電解質爲主，添加了聚合物形成複合電解質（IPC），工藝上采用納米固态電解質塗覆以及固态電解質層成型。
而清陶能源的産品規劃顯示，這隻是他們的第一代産品，要實現真正的全固态，還得等到第三代。
這意味這，智己 L6 所搭載的「固态電池」，實際上是半固态電池。
另外要注意的是，隻有上市權益價 32.59 萬元的智己 L6 Max 光年版才配備這款半固态電池，該車型比搭載雙電機的 L6 Max 超強性能版要貴了 4 萬元——
成本和産能，依舊是半固态電池繞不過的坎，通過高昂售價來規避成本和産能問題的同時，将「固态電池」這一标簽與智己 L6 進行綁定。
劉濤這波在大氣層。
在今晚的發布會之前，不少人都擔心，劉濤今晚會不會又講出什麽令人匪夷所思的話，再「沖」一次微博熱搜。
好消息是，智己這次終于有所克制，劉濤不再是發布會的主講人，本場發布會也沒有提到小米汽車，隻是在講轉彎半徑時，找了寶馬這樣的「軟柿子」輕輕捏一下。
感謝小米，和現在的李想一樣，劉濤也學會了「管住嘴」。
