經濟觀察報 記者 王帥國 2024 年，是合資車企繼續沒落的一年，戰略性收縮仍是各家企業的主旋律，裁員、縮減産能、經銷商退網，成爲合資車企真實的寫照。與此同時，與本土企業尋求合作，成爲合資車企嘗試在新能源市場實現突破的共同選擇。
作爲曾經的市場主導者，合資車企在行業變革期态度搖擺、動作遲緩，已經被新一代年輕消費者視爲 " 落伍 " 的代表。
合資車企 " 落伍 " 的原因是顯而易見的。它們的主要技術提供方——外資股東（大衆、豐田等）在開發車型時大多面向全球市場，雖中國新能源轉型熱火朝天，這些外資股東并不會因爲單一市場的變化而做出激進的動作。
然而，當在中國市場銷量持續下滑、市場份額被擠占，大衆、豐田們不得不重新思考該如何面對中國這個全球最大的汽車市場。一場關于合資品牌退和進的戲碼，正在中國市場上演。
産銷全面收縮
從年初到年末，關于合資車企關廠、裁員的消息不絕于耳。這是合資車企最直接的降本增效手段，也是集體 " 瘦身 " 的表現。
從二、三線合資品牌北京現代到主流合資品牌一汽—大衆，皆是如此。今年 1 月，北京現代重慶工廠以 16.2 億元的價格被出售，較首次挂牌價降價超 20 億元，以 " 割肉 " 的形式虧損甩賣。包括重慶工廠在内，北京現代在國内已有 4 家工廠被出售或處于停産狀态，僅剩北京第三工廠一家仍在正常運營。
本田方面今年的動作更大。去年廣汽本田進行了首次裁員，彼時約 900 名合約工被裁，占當時廣汽本田約 1.3 萬名員工的 7%。到了今年 5 月廣汽本田的正式員工也受到裁員波及，由于賠償豐厚，廣汽本田征集到約 1700 人自願離職人員，占到公司總人數的 14%。東風本田緊随其後，相繼裁撤了約 500 名勞務派遣人員和 2000 名正式員工。
此後的 7 月，本田中國宣布将實行産能優化，加速電動化轉型。具體舉措爲：10 月關閉廣汽本田年産能爲 5 萬輛的第四生産線；11 月東風本田年産能爲 24 萬輛的第二生産線停産休業。調整後本田在中國的汽車總産能從 149 萬輛減少至 120 萬輛。
其他合資車企中，東風日産關閉了常州工廠，這是日産汽車在中國首次關閉乘用車工廠。東風日産的外資股東日産汽車在 11 月宣布，将在全球範圍内裁員 9000 人；通用汽車也宣布計劃關閉上汽通用部分工廠及産品線；上汽大衆被傳出即将關閉南京工廠的消息，但後來被官方辟謠。
近兩三年來，國内合資車企幾乎都出現了關廠、裁員的動作，隻是減産與裁員的數量有所不同。而 2024 年則是合資車企關廠、裁員動作尤爲密集的一年。
銷量與利潤的快速下滑是合資車廠關廠裁員的原因所在。中國汽車流通協會（下稱 " 流通協會 "）乘用車市場信息聯席分會發布的數據顯示，從 2021 年國内新能源汽車市場大爆發開始，合資車企的總體市占率就一直在下滑。
今年 1 到 11 月，德系品牌累計零售銷量爲 361.37 萬輛，同比下滑 8.6%；日系品牌累計零售銷量爲 278.25 萬輛，同比下滑 15.6%；美系品牌、韓系品牌等累計銷量下滑幅度更大。與前幾年相比，2024 年合資品牌市占率下滑幅度仍在擴大，前 11 個月降幅已達到 8.4 個百分點，在國内市場的整體份額已不足四成。
在銷售端，合資車企的經銷商們也在經曆着市場寒冬。在價格戰、傳播生态轉變等多種因素的影響下，車企 4S 店銷售人員在被動接收銷售線索、電話營銷等傳統銷售方式之外，紛紛開始向短視頻博主轉型，全員上陣開直播、拍短視頻。不過，因爲少有吸引力十足的新能源智能化産品，即便銷售人員在網絡上拼盡全力，依舊無法吸引消費者駐足。
在網絡的另一頭，新勢力品牌與自主車企新品牌憑借着更領先、更時尚的産品，更互聯網化的營銷能力，搶走了大部分流量和訂單。
在利潤驟降甚至持續虧損之下，越來越多的合資車企經銷商選擇了退網。今年 9 月，流通協會發布的《2024 年上半年全國汽車經銷商生存狀況調查報告》顯示：2024 年上半年，僅 35.4% 的汽車經銷商實現盈利，半數以上的汽車經銷商面臨虧損。
流通協會副秘書長郎學紅表示：" 今年 4S 店授權模式面臨退網潮，全年預計退網的 4S 店數量将達到 4000 家，下半年将超過上半年（1500 家左右）。" 這其中大多數都是合資車企經銷商。
研發與産業鏈本土化
與合資車企在下遊産銷端全面收縮相比，上遊研發端與産業鏈端的轉變更加重要。産銷收縮相當于在 " 節流 "，研發上的持續投入、産業鏈的叠代更新則是 " 開源 " 行動。沒有開源，任何企業都無法實現長遠發展。
在外資股東無法及時響應中國市場需求時，合資車企開始謀求更多的自主權，并逐漸與中國股東加強技術上的聯系與合作，因爲自主品牌在新能源技術、産品、供應鏈等各個方面已經全面領先于國外品牌。
縱觀汽車行業近年來的發展态勢，包括豐田、本田、大衆等在内的品牌在研發和供應商的選擇上，深度本土化的趨勢愈發明顯。
在 11 月的廣州車展上，廣汽豐田發布了合資 2.0 體制下的 " 聚變 2030" 戰略，提出年産銷要重回百萬輛。廣汽豐田市場營銷部部長張彬在接受采訪時表示，此次發布的戰略主要強調兩點，一是中國團隊自己來定義産品，研發、制造、銷售等流程也全部交由中國本土團隊，以後的中國車型都由中國本土化團隊 100% 來完結；二是将最好的中國科技生态與廣汽豐田的産品進行融合，通過合作來完成廣汽豐田不是很強大的部分，從而補足劣勢。
本田汽車也在嘗試更多借助中方力量。在今年 4 月舉辦的北京車展期間，本田汽車發布了專爲中國市場開發的電動車新品牌 " 烨 "。本田汽車表示，烨品牌産品由本田中國本土團隊自主研發，且将與大量中國本土供應商進行合作。
德系品牌大衆汽車的策略則是入股中國供應鏈企業與整車企業，并在技術方面開展合作。例如，2023 年大衆汽車投資約 7 億美元收購了小鵬汽車 4.99% 股份，雙方簽署了長期合作技術框架協議。今年 2 月，大衆汽車與小鵬汽車簽署了平台與軟件聯合開發技術合作協議。7 月，雙方簽訂電子電氣架構技術戰略合作聯合開發協議，宣布将爲大衆在華生産的 CMP 和 MEB 平台開發行業領先的電子電氣架構。
在今年 7 月舉行的一場關于中國新能源汽車行業發展情況的讨論會上，野村中國汽車與零部件行業分析師應重熙對經濟觀察報表示：" 合資車企原來那套靠自己的配套零部件、自己的技術在中國發展的路子現在已經走不通了。和中國的一些産業鏈企業進行合作，從中國産業鏈、中國技術角度來做一些新的産品以赢回中國市場，才是它們真正的出路。"
大多數合資車企已經認識到了自身問題的嚴重性。與中國企業合作，利用外部力量将自身短闆補足，已經成爲共同的選擇。
根據當前汽車市場的競争态勢，到 2025 年盒子車企關廠減産與裁員的戲碼恐将繼續上演。與此同時，推進研發與供應鏈端的真正本土化，以及随之而來的新産品，将成爲合資車企奪回市場的重頭戲。
