圖片來源 @視覺中國
文｜博望财經，作者｜恒心
一個詭異的現象發生在塞力斯身上，銷量向上，盈利向下。
剛剛步入 2023 年，塞力斯便 " 火急火燎 " 的發布了去年 12 月份産銷快報，全年新能源汽車産銷量分别為 13.91 萬輛、13.51 萬輛，同比分别增長 233.64%、225.90%，其中 12 月單月産銷量分别為 1.42 萬輛、1.66 萬輛，同比分别增長 127.82%、170.62%，僅 AITO 問界銷量便達到 10143 輛，位居造車新勢力前列。
資料來源：塞力斯官網。
但令人大跌眼鏡的是，2022 年前三季度塞力斯實現淨虧損 26.75 億元，創下近 5 年虧損新高。事實上，自 2020 年以來，賽力斯累計虧損已高達 60 多億。
究其原因，塞力斯淪為華為 " 代工廠 "。
數據是最好的證明。據塞力斯 2022 年三季報顯示，當期銷售費用高達 30.83 億元，較去年同期的 7.574 億元翻了 4 倍。對此，賽力斯解釋為，" 主要系高端新能源汽車廣宣費用、銷售服務費等增加所緻 "。據悉，AITO 問界系列已經入駐華為約 500 家體驗中心和用戶中心，并預計到 2022 年底增加至 1200 多家，更是直接超越蔚小理三家汽車廠商門店數量之和。雖然銷售渠道網絡完善，但賽力斯仍需向華為付費，極大侵蝕了利潤，最終的結果便是造血能力不佳，連年虧損。
沒有什麼能比亮眼的财務數據更能打動投資者，如今深陷虧損泥潭的賽力斯自然也得不到市場認可，自 2022 年中旬以來股價跌跌不休，從最高時的 90.5 元 / 股下跌至發稿前的 41.38 元 / 股，短短半年股價暴跌 54%，市值 " 蒸發 "730 億元，并且從目前來看下滑趨勢仍未結束。
資料來源：百度股市通。
當然，塞力斯也在積極 " 自救 "，試圖通過以回購股份的方式提高股價。1 月 3 日塞力斯發布公告稱，于去年 12 月 2 日首次回購股份以來，截至年底通過集中競價交易方式已累計回購股份 225.9 萬股，占總股本的 0.15%，支付的資金總額為人民币 9,999.11 萬元（不含交易費用）。但可悲的是，從結果來看，回購的效果并不明顯。
成也華為，敗也華為，塞力斯的 " 代工 " 之路還能維持多久？
01 兜兜轉轉，仿佛回到了起點
值得一提的是，賽力斯的新能源之路并非始于華為，而是在合作之前便有所涉足，當時布局也較為完善。
據公開資料顯示，賽力斯（原為小康股份）成立于 1986 年，前身為重慶巴縣鳳凰電器彈簧廠，随着彈簧業務規模擴大，1996 年切入減震器市場；2003 年與東風公司建立合資公司，标志着正式進軍汽車工業；2012 年将摩托車減震器、摩托車業務剝離，集中資源于微車及微車零部件；2014 年還成立新能源汽車研究院，切入純電動領域，并在全球範圍内開展新能源車相關技術的研發以及核心三電系統領域布局，當時主力新能源車型為瑞馳 EC 系列純電動商用車、東風風光、東風小康等多個品牌，因備受市場追捧，僅僅 8 年時間銷量便突破了百萬，走在微型車行業前列，成功于 2016 年登陸上交所上市。
轉折發生在 2019 年，當年首款新能源車型賽力斯 SF5 因交付緩慢而銷量慘淡，塞力斯不得不尋求外部合作，好巧不巧的是華為也考慮布局新能源汽車領域，于是有共同需求的雙方開始展開業務合作，2021 年 4 月賽力斯正式宣布與華為達成深度合作，同年 12 月推出 AITO 問界品牌，截至去年 11 月底已推出 M5/M7/M5EV 三款車型。
目前，塞力斯是一家以發動機和新能源汽車為核心業務、汽車整車為主營業務的實體制造企業，現已形成集汽車整車、發動機、汽車零部件的自主研發、制造、銷售及服務于一體的完整産業鍊。
對賽力斯而言，發展路徑由 " 純電 " 轉為 " 增程式 "，成為其與華為合作中最大的改變。
值得一提的是，2017 年的賽力斯就已經獲得了純電動乘用車生産資質，是純電動領域最早一批玩家，在核心三電系統加持下，賽力斯走在了市場前列。但 2019 年雙方開始合作時，賽力斯選擇了華為的 " 智選模式 "，簡單來說，就是賽力斯使用華為提供的智能座艙、ADS 智能駕駛、芯片、網聯、熱管理系統等在内的核心零部件以及配套的各種雲服務，并通過華為的渠道銷售。
合作模式讓塞力斯發展路徑發生轉變，" 增程式電動車 " 一度成為其打開市場的切入點。但在行業共識 " 增程式混動技術落後 " 以及上海要求自 2023 年起取消混動車型（包括 DM-i，增程式兩種技術路徑）的免費綠牌變相将增程式納入燃油車序列管理等影響下，賽力斯又折回純電動汽車領域，兜兜轉轉又回到了原點，最終喪失了先發優勢。
02 成為華為，敗也華為
要說華為能給塞力斯帶來什麼，最明顯的就是完善的線下渠道。
據東吳證券研報顯示，截至 2022 年 11 月 28 日，問界在 220 個城市擁有銷售門店 1168 家，包括華為銷售門店 996 家、用戶中心（主要為購車用戶提供體驗、購買和售後服務）172 家。對比造車新勢力 " 蔚小理 "，問界門店數超過三家之和。
當然，塞力斯的 " 野心 " 遠不至此。
2022 年 3 月，塞力斯在 2022 年非公開發行 A 股股票預案中提及，拟投資 2.27 億元用于用戶中心建設，通過在全國各主要城市新建 20 家線下用戶中心，進一步覆蓋主要目标市場。與此同時，問界品牌門店數量預計 2022 年底擴展至 1200 家以上。
之所以擴張速度如此之快，與華為終端完善的渠道布局不無關系。要知道，華為已形成完善的線下渠道矩陣，涵蓋旗艦店 / 智能生活館 / 全屋智能授權體驗店 / 授權體驗店，覆蓋範圍廣泛，其中僅授權體驗店就已經有 5500 多家。
毫無疑問的是，問界将持續受益于華為廣泛的渠道鋪設。
在華為的助力下，賽力斯銷量迎來爆發式增長，刷新從零到月度交付過萬周期最短、從上市到量産交付周期最短等多個記錄。
就拿之前銷量慘淡的賽力斯 SF5 為例，僅八個月時間，從 2020 年的千餘輛增至 8509 輛。
在黑馬問界系列加持下，賽力斯可謂是賺足了眼球。據乘聯會數據顯示，問界 M7 及問界 M5 分别在各自領域排名前十，在多數造車新勢力無法完成前年銷售指标的情況下，賽力斯提前兩個月 " 輕松 " 完成全年銷售指标。
銷量高速增長帶動下，2022 年前三季度賽力斯實現營業收入 231.23 億元，同比增長 101.96%，并已超去年全年水平，其中第三季度營收同比增長 163.39% 至 107.07 億元，也是首次單季度破百億。
但遺憾的是，賽力斯并沒有講好盈利故事，2022 年前三季度實現淨虧損 26.75 億元，同比大幅下滑 146.89%，2020 年以來持續虧損，且虧幅逐漸擴大。
時間總是如此巧合，很難不讓人懷疑賽力斯深陷虧損與華為合作無關。
衆所周知，華為與賽力斯的合作模式為智選模式，這也是華為在汽車業務上的主要模式。
據多家媒體報道，智選模式下華為與塞力斯等整車生産廠家的分成比例約 1:9。以一輛售價 37.98 萬元的問界 M7 旗艦版車型為例，每賣出一輛車，華為大概可以拿到 3.8 萬元，其中 8%（3.04 萬元）是華為渠道的經銷費用（涉及門店建設、場地投入、人員培訓、售前售後服務等），2%（0.76 萬元）是技術授權費用。
在華為的 " 抽成 " 下，雖然賽力斯研發費用率遠小于蔚小理，但銷售費用激增，較去年同期的 7.574 億元翻了 4 倍至 30.83 億元，最終出現 " 賣得越多，虧損越高 " 的現象。
03 " 退定金 " 成了投訴重災區
問界系列的爆火，讓塞力斯萌生了緊緊抱着華為大腿的想法，并且希望自己是華為的唯一 " 代工 " 汽車廠商，因為一旦華為有了衆多合作夥伴，直接的結果必然是瓜分塞力斯如今的市場。
但 " 朝三暮四 " 的華為可不怎麼想，商業邏輯擺在那，自己不造車，需要合作夥伴幫忙造車，那自然是朋友圈越多越好，話語權也會越來越重。在這種想法催生下，" 海王 " 華為誕生了，擁有了塞力斯也并不滿足，之後 " 勾搭 " 北汽、長安、甯德以及阿維塔，在不斷擴大的朋友圈中，塞力斯的光芒也在不斷被消磨。
另外，雖然問界系列賣的很火，但因 " 不退定金 " 等問題頻頻被投訴。
打開黑貓投訴平台，通過檢索 " 問界 " 關鍵詞，可以找到上百條投訴信息。
據近日一位名為 "7794631572" 的用戶投訴稱，" 于 2022 年 9 月 7 日于成都市武侯區人民南路四段來福士華為智能生活館預付五千元購車意向金，當時華為銷售要求我們私下把錢轉給他微信，他在網上幫我們訂，并且沒有給我們出任何合同和備案。而後因為一些原因雙方鬧的很不愉快，我們準備退訂金，通過一系列溝通，對方同意将訂金退還給我們，從九月份到現在，已經四個月左右，每次問起都說因為各種原因，一推再推。并且退款具體時間也不說，隻說因為什麼流程慢，這是想欺騙消費者嗎？"
無獨有偶，此前 "Gethin 天天 " 也投訴稱，" 之前購買問界 M5 汽車，交了五千定金，但是後期因為汽車後排空間原因，購買了其他車。現在訴求退定金 "。
這麼一看，塞力斯被華為抛棄或許隻是時間問題。
