智己LS7試駕體驗：空氣懸架與電磁減振究竟如何

【車訊網報道】上篇報告談到，我認爲智己 LS7 的車内氛圍很好，有種高檔感。事實上，作爲交通工具，它在行駛方面的成績同樣挺不錯。比如，配備空氣懸架，底盤可升可将；搭載電磁減振，阻尼可大可小。具體情況如何，請看本期試駕報告。

在 30 萬元級純電 SUV 陣營裏，智己 LS7 是一位頗具實力的選手。與造車新勢力相比，它的特點在于出身——上汽集團。如今的電動車常把網絡智聯擺在突出位置，成爲非常誘人的亮點，但說到底，它首先是個會跑的機器，底盤是這台機器的基礎，一切都在它之上産生。所以，面對那些自诩智能爲先的汽車 / 電車，我總是報以審慎态度。在這方面，我更願意相信傳統汽車企業，不僅是因爲地基牢靠，更是因爲曆史讓它們多少有些顧忌，輕易不會把試驗品當成商品。

言歸正傳，接下來看看這款車的動力與底盤。

智己 LS7 分爲兩驅和四驅，兩驅版是後置單電機，最大功率 250 千瓦，最大扭矩 475 牛米，百公裏加速 6.5 秒；四驅版的前後雙電機總功率 425 千瓦，總扭矩 725 牛米，百公裏加速 4.5 秒。兩驅與四驅的最高時速都是 200 公裏。

擋位操作：有點兒像懷擋。

與電機匹配的，是單速變速器，擋位操作杆位于方向盤下方——多數汽車雨刮操作杆的位置，有點兒像懷擋。往上擡是倒擋，往下按是前進擋，行駛時再往下按，即進入自适應巡航模式。駐車擋在操作杆的頂部。操作起來倒也簡便。

動力電池：最大容量 100 度。

動力電池吊裝在底盤上，是一塊巨大的三元锂電池，分爲 90 千瓦時和 100 千瓦時兩種，前者兩驅續航 602 公裏，四驅續航 550 公裏；後者兩驅續航 660 公裏，四驅續航 625 公裏。續航數據均以 CLTC 爲标準，這是 2021 年 10 月才開始執行的新國标。另外，智己 LS7 還将推出一款入門級車型，電池容量 77 千瓦時，單電機後驅，售價 30.98 萬元，雖說電池小了點兒，續航随之縮短，但 " 門檻 " 也因此降低了。

充電口位于車身左後側，款式與智己 L7 相同——蓋門滑動開啓，裏面分爲直流快充與交流慢充兩個接口，還有個柱狀顯示。

車輪：紅色的布雷博卡鉗很誘人。

輪輻造型與配色都很靓麗，更爲誘人的是裏面的紅色制動卡鉗——布雷博的産品，前後輪都是通風盤。車輪分爲 20 英寸和 22 英寸兩種，前者匹配 255/55R20、275/55R20 輪胎（前輪 / 後輪），後者匹配 255/45R22、285/40R20 輪胎（前輪 / 後輪），無備胎。拍攝車的裝車胎是米其林的競馳 EV，這款胎專爲電動車設計，與原來的競馳相比，滾動阻力低一些，操控性能依舊。

底盤亮點之一：電磁減振器阻尼可調。

電磁減振器是德國倍适登的 Damp Tronic，它同樣應用在梅賽德斯 - 奔馳的 ADS 和寶馬的 EDC。由于阻尼軟硬可調，能獲得舒适與運動兩種完全不同的感受。控制方面，該車給出兩種選擇，或自行設定，或由系統根據路況自動控制。

底盤亮點之二：空氣懸架可升可降。

空氣懸架是德國大陸的産品。衆所周知，乘用車使用空氣懸架的極少，隻出現在中大型以上、且定位高端的車型當中。在中控屏裏，有個空氣懸架的選項，同樣是或自行設定，或由系統自控。如果選擇 " 輕松通過 "，車身擡高 20 毫米，從而提高通過性，時速大于 30 公裏時，自動退出；如果選擇 " 輕松進出 "，當時速低于 20 公裏時，車身自動降低 30 毫米，方便人員上下；如果選擇 " 輕松載物 "，尾部下降 70 毫米，便于裝卸。

前懸架是雙叉臂式獨立懸架，後懸架是多連杆式獨立懸架。底盤包的很嚴實，且非常平整——在燃油車當中，多數四五十萬元的中大型轎車，都會進行這樣的處理，作用之一是增強高速行駛狀态下的穩定性。

試駕爲期一天，曆經高速公路、普通公路，大約有三分之一的裏程是盤山路，主要感受如下。

首先是加速，很暢快，很敏捷，但又沒有 " 輕浮 " 之感，顯得挺穩重，尤其是超車時的表現很突出，既能以飛快速度超越，更能保證安全。快 + 穩，是它留給我的深刻印象之一，與某些電動車的快 + 漂，形成很大反差。

事實上，提速快是電動機天生的優勢，沒什麽好吹的。100 多年前電動車誕生時，要不是因爲續航太短，也不會讓燃油車後來居上。我在學生時代每天都要坐公交車去學校，有公共汽車與無軌電車可選，我基本上都是選擇後者，因爲它比汽車快。

話雖如此，電動機的功率如果不夠大，提速還是會受到影響。我試駕的是四驅版，最大設計質量超過 3 噸，由此得知，它的比功率是 0.14 千瓦 / 千克，這是個相當出色的成績，因爲在燃油車的世界裏，隻有跑車的比功率才會特别高，最低也得在 0.1 以上，比如，梅賽德斯 -AMG GT 的 3.0 是 0.11 千瓦 / 千克，保時捷 911 的 3.0T 是 0.17 千瓦 / 千克，阿斯頓 · 馬丁的 4.0T 是 0.20 千瓦 / 千克。至于普通車，比功率都在 0.0 的級别，比如梅賽德斯 - 奔馳 GLE 的 2.0T 是 0.067 千瓦 / 千克。

第二是車身姿态控制好。剛才說到，它在急加速過程中沒有 " 輕浮 " 之感，顯得挺穩重，原因之一或許是車身姿态的把握。

在我試過的幾十款電車中，有些車顯得特 " 輕浮 "，駕駛技術不好的人，如果踩地闆油，恐怕很難把握，甚至可能以失控告終。因爲大功率電動車的起步，有點兒像艦載機彈射起飛，腦中血液瞬間往後壓，感覺很不舒服。而這輛智己 LS7 沒有類似現象，它的起步雖然也很快，連 5 秒都不到，可姿态控制得很好。

試駕時，我們選了一條很窄的盤山公路，在一連串的發卡彎當中，持續的強動力自不必說，良好的車身姿态讓人感到很滿意，一位同仁坐在後排，他說很穩，沒有被甩來甩去。當我把駕駛模式從舒适改爲運動，懸架支撐明顯增加，能适當提高彎速。

該車雖然是空氣懸架，但沒有那種 " 乘船 " 的感覺，總體偏向運動。

操控方面的另一個優勢在于四驅，左右車輪的扭矩，能根據實時狀況而改變，不僅能以更高的速度過彎，且能在很大程度上避免失控。至于四驅車常見的前後扭矩分配，自然不會缺席。

第三是舒服，這裏包括着好幾個成分，比如視野開闊，令人心情愉悅；噪音低，令人感到很享受。

2.6 平方米的前風擋是它的一大亮點，等于是把前風擋與天窗聯爲一體了，從頭頂到路面，一覽無餘。先不說這樣的視野對于駕駛有多大幫助，光是因此帶來的愉悅心情，就已經相當不錯了。在高速公路上，表顯時速接近 140 公裏時，車内噪音很小，非常安靜，再加上 24 喇叭音響、舒服的座椅——副駕上的人，此時多半會跑到後排，一鍵放平，就像 A380 的商務艙那樣，徹底享受。

駕駛模式：個人感覺舒适最好用。

駕駛模式分爲舒适、節能、運動、雪地和個性化（自定義）。最爲顯著的變化，是轉向助力的力度，舒适與節能模式下，助力較強，打輪十分輕松；運動模式下，助力減弱，輪兒變得沉了一些，猶如那些原裝進口的德系車。此外，在運動模式下，減振器阻尼亦有所變化，過彎時，明顯感覺支撐力度更強。

能量回收爲何沒有 " 高 " 擋？

在中控屏 " 駕駛 " 頁面，有能量回收的選項，分爲 " 關 "、" 低 " 和 " 标準 "。在盤山公路上，我選擇的是 " 标準 "，下坡時遇到發卡彎，還得稍微帶一點兒刹車。對此，我有些不理解——在我試駕過的電動車裏，能量回收大都分成低、中、高，選擇 " 高 " 的話，整個下山過程完全靠它，根本不用踩刹車，順便還能充電。這輛車爲何隻有 " 标準 "，沒有 " 高 " 呢？

向廠家人員咨詢，得到的解釋是，輕踩刹車時（約 30%），能量回收便已啓動。也就是說，此時的制動效果源于能量回收，而不是刹車系統在起作用。如果下山，把能量回收設定在 " 标準 "，搭配刹車（其實是能量回收），就完全可以面對了，相當于能量回收的 " 高 " 擋。如此說來，這樣的設計更符合人類駕駛習慣。畢竟，踩油門走車、踩刹車減速的做法，已經延續 130 多年，買輛車還得支付學習成本，有些不公平。科技進步是爲了創造更多方便，而不是人爲制造麻煩。

半幅方向盤好用嗎？

最近幾個月，先後在豐田、特斯拉的車内，看到半幅方向盤。智己 LS7 的半幅方向盤，據說是國内首個正式量産的。多數情況下的駕駛，比如并線、轉彎之類的，左手從 9 點轉到 12 點，右手從 3 點轉到 6 點，就足夠了。如果狹窄地段停車或掉頭，需要快速打輪，我認爲最佳辦法是單手按住方向盤畫圈，它的 3 點與 9 點位置加粗許多，摩擦力适中，正好可以滿足 " 畫圈 " 的需求。

爲了體驗連續彎道狀态下的表現，我們特意找了條蜿蜒的盤山路，發卡彎一個接着一個，雖然我是第一次使用半幅方向盤，但沒有絲毫的陌生，瞬間就适應了。

駕駛技術不好的人，車感較差的人，不會 " 畫圈 " 的人，也許得有個适應過程。就好比某些電車的單踏闆模式，其實特簡單，瞬間就能适應，與非單踏闆模式的車來回切換也根本不存在什麽障礙。但被某些人吹的神乎其神，究其原因，還是個人駕駛技術的問題。

方向盤的下面，左右各有一個面積較大的按鍵，猶如換擋撥片，右側按鍵用于調整跟車距離，左側按鍵用于調節車速（開啓自适應巡航之後）。如果将其增加能量回收的控制，或許更加完美，因爲目前是在中控屏裏，以觸摸完成，駕駛中操作，不太安全。

駕駛輔助的項目非常多。

駕駛輔助方面，具備車道居中保持、自适應巡航、自動變道輔助、并線輔助、交通标識識别、主動制動、前方碰撞預警、開門預警、倒車車側預警、自動泊車、遙控泊車、遠程召喚、自動駐車、上坡輔助、陡坡緩降、行車記錄儀、360 度全景影像、180 度透明底盤。硬件方面，具備 11 個攝像頭、12 個超聲波雷達和 5 個毫米波雷達。